В останні роки Україна нарощує виробництво зерна. Експорт, незважаючи на періодичні обмеження, міг би рости швидше та приносити в країну кошти для подальшої модернізації сільського господарства. Але зернові потоки стримуються «вузькими» місцями української інфраструктури зберігання і транспортування.
Що маємо — не зберігаємо
За даними ДП «Держреєстри України», на 4 березня 2013 року в Україні працювало 753 сертифіковані зернові склади, загальна потужність яких становила 30,9 млн т. Для порівняння: за даними Держкомстату, урожай зернових і олійних, зібраний на 1 листопада 2012 року, становив 40,78 млн т. Тобто навіть без урахування перехідних залишків урожай у далеко не найкращий минулий рік на третину перевищив потужності зі зберігання.
2012 року тільки в шести областях країни елеваторні потужності були більшими за зібраний врожай, але серед них були «портові» Одеська, Миколаївська й Херсонська області, куди зернові потоки стікаються для подальшого перевезення водним транспортом.
З огляду на обіцянки найбільших виробників і далі нарощувати врожайність, темпи приросту елеваторних потужностей (приблизно1,5 млн т на рік) явно недостатні для того, щоб вирішити проблему зберігання.
Зерно зберігають у тому числі й на несертифікованих складах, — а таких, за емоційними оцінками галузевих експертів, – до половини від загальної кількості зерносховищ у країні. Але неможливість забезпечити оптимальні умови для зберігання призводить до зниження якості зерна — а отже, до фінансових втрат продавців.
Якщо проаналізувати інвестиції агрохолдингів і зернотрейдерів у будівництво елеваторів за останні 2 роки, то вартість спорудження можна оцінити приблизно в 160—250 дол. за 1 т потужності зберігання. Однак питання будівництва і в цій галузі стримується складною дозвільною системою, яка подовжує строки реалізації — а значить, і окупності таких проектів до 7—10 років.
У будівництві українських елеваторів готові взяти участь іноземні постачальники конструкцій і устаткування; причому разом з ними в країну може надходити й торговельне фінансування, яке значно дешевше, ніж українські кредити. Однак тут слід знову згадати про ризики, насамперед, регуляторні, через які кредитори висувають до позичальників вищі вимоги.
Брак елеваторів, які можуть забезпечити відповідність технології зберігання, змушує виробників продавати зерно, не чекаючи найвигіднішого періоду. Інша проблема, яку породжує нестача зерносховищ, — це зростання навантаження на вагонний парк в «гарячий сезон».
А віз і нині там
Структура перевезення зернових в Україні в розрізі видів транспорту приблизно така: близько 70% зерна транспортується залізницею, ще 27% перевезень забезпечує автомобільний транспорт; на річкові перевезення припадає близько 3%.
2012 року зернові і продукти помелу сформували 6% сукупного залізничного вантажопотоку в Україні. Всього за даними Центру транспортних стратегій було перевезено 22.7 млн т зерна й продуктів помелу, тобто торішній показник був перевищений на 60%.
| Зерно | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Обсяги залізничних перевезень, млн т | 19,6 | 12,2 | 14,2 | 22,7 |
| Зміни, % рік до року | 26,00% | -38,00% | 16,00% | 60,00% |
Дані: ЦТС
У періоди пікового експорту зернових орендарі вагонів намагаються максимально використовувати різницю у платі за затримку вагона й вартості перевантаження зерна у сховище перед очікуванням навантаження на корабель. Таким чином вагони перетворюються на зерносховища на колесах, а строки оборотності вагонів суттєво подовжуються. Наприклад, восени 2012 року, за словами учасників ринку, заявки про надання вагонів виконувалися менш ніж наполовину. У масштабах країни це приводить до зниження експорту спочатку самих зернових, а потім і продуктів переробки соняшнику («гарячий» сезон для якого настає дещо пізніше).
Станом на кінець 2012 року у розпорядженні «Укрзалізниці» було близько 11,5 тис. зерновозів. Майже 80% вагонів, що належать українській залізниці, зношені й потребують заміни. Є надія, що в 2013 році «Укрзалізниця» придбає близько 5 тис. вагонів для перевезення зернових, однак, якщо прогнози щодо підвищення продуктивності в агрохолдингах справдяться, навіть таких темпів приросту парку не вистачить для покриття дедалі більшого попиту на них.
Приватні парки вагонів в Україні окупаються не надто швидко, почасти через нижчу вартість оренди вагонів «Укрзалізниці». Враховуючи вартість вагона (близько 80 тис. дол.), строк повернення такої інвестиції становитиме 8—9 років. Утім, великі зернотрейдери все-таки купують вагони для того, щоб якнайменше залежати від держави хоча б у транспортному питанні.
Крім інфраструктурних «вузьких» місць у системі транспортування зерна, канали руху вантажопотоків періодично звужуються «вручну», за допомогою регуляторних ініціатив. Приміром, у січні 2013 року набули чинності поправки до закону «Про зерно й ринок зерна в Україні». Крім інших нововведень, контроль якості зерна був перенесений з елеваторів і переробних підприємств на в’їзди в порти, а до переліку продуктів переробки, що підлягають обов’язковому контролю, додалися шрот і макуха. Три дні, відведені на видачу сертифіката якості, і короткий строк від ухвалення (6 грудня 2012 року) до введення поправок у дію призвели до втрат від простою транспорту в чергах біля портів і зриву графіків навантаження суден. Враховуючи щільний графік обороту транспорту для перевезення зернових, ефект цих простоїв мультиплікувався по ланцюжку поставок.
Саме під’їзні колії до портів — і автомобільні, і залізничні — є найвужчим місцем у ланцюжку транспортування зернових.
Альтернативою залізничним перевезенням зерна могло б стати транспортування по річках: при дедвейті 2,5—3 тис. т річковий суховантаж замінює потяг. Так, перевагами річкового транспортування вже користується компанія «Нібулон» — найбільший український зернотрейдер, якому належить флот з 28 суховантажів.
Порти в ціні
Найкраща ситуація в інфраструктурному ланцюжку поки що спостерігається з потужностями для перевалювання в портах. Сумарних перевалювальних потужностей зернових терміналів в Україні (37,1 млн, за оцінкою Центру транспортних стратегій) на теперішній момент вистачає, щоб забезпечити потреби експортерів навіть з урахуванням транзиту. Незважаючи на це в останні роки кілька великих трейдерів придбали чи побудували власні термінали — і попит на такі потужності зберігається. Причому звести свої потужності коштує дешевше, ніж придбати вже готовий (наприклад, будівництво терміналу Bunge у Миколаєві коштувало інвесторам 40 млн дол., а оцінюють його, виходячи з угоди про купівлю Таманського терміналу, — у 360 млн дол., за даними Центру транспортних стратегій), крім того у такому випадку можна передбачити розширення транспортної інфраструктури при закладанні нового терміналу.
Вузлик розв’яжеться?
Усунення «вузьких» місць в інфраструктурному ланцюжку зберігання й транспортування зерна дало б фізичну можливість експортувати до 30% більше зернових. При цьому вирішення інфраструктурних проблем частково готові взяти на себе і приватні інвестори — від держави потрібно здебільшого розумне регулювання правових аспектів цих питань.
Є, щоправда, ще одна можливість нормувати навантаження на інфраструктуру зберігання й перевезень зернових — підвищити внутрішній попит на зерно за рахунок розвитку внутрішньої переробки (борошно, крупи, корми тощо). Запровадження 1999 року 23% мита на експорт насіння соняшнику зумовило прискорений розвиток переробних потужностей всередині країни. Тепер Україна — найбільший у світі експортер соняшникової олії. Втім, щоб таке повторити, від держави вимагається дуже зважена стратегія і продумані тактичні дії. Неефективні регуляторні ініціативи можуть збільшити проблеми галузі набагато швидше й серйозніше, ніж будь-яке «вузьке» місце інфраструктури.
Олена Гнезділова, керівник департаменту аналітики ринків, компанія IBcontacts
газета “АгроМаркет” травень, 2013 року
Усі авторські права на інформацію розміщену в журналі “АгроМаркет” та інтернет сторінці журналу за адресою https://agrotimes.ua/magazines належать виключно видавничому дому АГП Медіа та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
При використання інформації з подальшим будь-яким відтворенням, републікацією, поширенням, переробкою, перекладом, включенням її частин до інших творів обов’язкове посилання на журнал “АгроМаркет” з гіперлінком https://agrotimes.ua/magazines . Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому “АГП Медіа” .
AgroTimes
