Аграрний експорт є одним із базових джерел наповнення українського держбюджету. Коли море зупинилось, усі добре відчули наслідки, та прийшло розуміння, що далі так працювати не можна. Треба створювати інші шляхи для експорту аграрної продукції. І якщо для східних регіонів море є практично одним-єдиним з огляду на вартість логістики варіантом, центральні та західні регіони спокійно можуть працювати залізницею до країн Європи. І хоча море на сьогодні стало вільним для вивезення збіжжя, ситуація може змінитись будь-якої миті. Тому будівництво прикордонних мультимодальних терміналів стало відповіддю на сучасні виклики. Ми відвідали одне з таких підприємств у закарпатському Чорнотисові.
Термінал побудували за рекордні строки — торік у березні почали роботи й у березні нинішнього року пропустили перше зерно. І попри те, що деякі роботи ще завершують, підприємство повністю готове до приймання і відвантаження зерна, олії та контейнерів.
Зерновий термінал у складі «сухого» порту
Виходячи з потреб ринку, підприємство зосереджується на роботу із зерном. Продукцію готові приймати з автотранспорту та залізничних вагонів, відвантаження розраховано на вагони, автотранспорт і 20та 40-футові контейнери.
Зерно з автотранспорту приймають через дві завальні ями. Продуктивність кожної — 200 т/год. У пункті відвантаження в автотранспорт установлено ваги, які забезпечують потрібну точність і скорочують загальний час перебування транспорту на території термінала. Для відвантаження у 20-футові контейнери застосовують кантувальник (перекидач) контейнерів українського виробника. Його також оснащено вагами, які визначають вагу порожнього й заповненого контейнера. Великі 40-футові контейнери планують завантажувати в горизонтальному положенні, не знімаючи з автомобільної платформи.
Пункт залізничного перевалювання може перевантажувати зерно з вагонів широкої колії у вагони вузької колії, оминаючи основні маршрути елеватора. Якщо «європейських» вагонів немає, зерно спрямовують на зберігання в оперативні або основні силоси. На місці побудовано мінілабораторію, щоб можна було оперативно визначити основні показники продукції.
Для короткочасного зберігання застосовують шість конусних силосів по 1000 т кожен. Вони зручніші для швидкого обертання зерна. Якщо ж поклажодавець накопичує велику партію або надходить кілька партій однакової якості, їх завантажують у плоскодонні силоси по 7000 т. Нині їх — три, але проєкт передбачає зведення десяти таких силосів. Отже, на сьогодні підприємство готове прийняти 27 тис. тонн, а проєктна потужність одночасного зберігання становить 76 тис. тонн.
Доробка як страховка
Оскільки термінал не орієнтовано на доробку, було несподіванкою побачити тут очисну машину Buhler продуктивністю 300 т/год. Однак, за словами керівника підприємства Гордія Міщенка, це обов’язковий інструмент. Коли зерно експортують, потрібно, щоб була можливість корегувати якісні показники й робити це у стислі строки. «Наприклад, коли “прокололи” машину або вагон і отримали показники, що виходять за межі базових, ми зв’язуємось із контрагентом й узгоджуємо подальші дії — повертаємо вантаж або надаємо послугу доробки», — розповідає Гордій Федорович. «Для таких цілей маємо у проєкті й сушарку. Ніхто не відвантажує на експорт зерно вологістю 16–17% або вище. Однак ситуації трапляються різні — наприклад, вагон замок дорогою. Не відправляти ж його назад!»
Втримати якість
Основний і практично один-єдиний ризик для зерна під час перевалювання — механічне пошкодження. Тому підхід до вибору транспортних систем був особливим. Гордій Федорович розповів, що він особисто бачив, як надійно працюють транспортери шведського виробника SKandia в Україні протягом 12 років, і це вплинуло на вибір обладнання під час проєктування чорнотисівського термінала.
Оскільки зерно насамперед пошкоджується під час руху по самопливах, одразу зробили їх футерування. Якщо працювати без футерування, можна отримати до 1,5% пошкодження зерна. Окрім того, зерно поступово протирає метал. Тому інвестиція у футерування зберігає якість продукції й у рази збільшує строк експлуатації самопливів. У місцях приєднання до транспортерів особливу увагу звернули на те, щоб зерновий потік не потрапляв на рухомі частини. Монтажники компанії «Торнум» виконали цю роботу бездоганно, і тепер під час приймання і транспортування зерна пошкоджується всього 0,2%.
Цього вдалось досягти завдяки продуктивній співпраці з компанією «Торнум». За словами керівника підприємства Гордія Міщенка, продуктивний діалог із підрядником допоміг поєднати практичний досвід замовника і технічну кваліфікацію виробника обладнання. Монтажники також відпрацювали на «відмінно», підтвердивши репутацію бренду. Компанія виконала не тільки поставку і монтаж транспортного обладнання. Було встановлено систему автоматизації. Усі питання, що виникали впродовж роботи, оперативно вирішували.
Контейнерний термінал
На сьогодні контейнери стали універсальним засобом для перевезень різних типів вантажів. У Чорнотисові контейнери планують не лише завантажувати зерном і відправляти на експорт — тут також планують отримувати вантажі з-за кордону. Ще за радянських часів на місцеву станцію з Європи привозили різноманітні товари, і тепер ця практика відновлюється. Наразі завершується будівництво офісної будівлі, де разом із персоналом компанії працюватимуть митники. Для них підготували окремі приміщення, а на території буде виділено закриту митну зону.
Операції з контейнерами виконуватиме 50-тонний козловий кран на 280-метровому майданчику, а також річстакер — мобільний перевізник контейнерів. За добу тут зможуть обробляти до 150 контейнерів, а загальна міст кість майданчика — 700 контейнерів. Їх планують розміщувати у 4–5 ярусів.
Олійний термінал
Олійний термінал розраховано на роботу із соняшниковою та соєвою олією. Для зберігання продукції тут установлено чотири вертикальних місткості по 1000 м.. Пункт автомобільного приймання і відвантаження може одночасно зливати або заправляти чотири автоцистерни. Своєю чергою, залізничний пункт одночасно може зливати й завантажувати по чотири залізничних цистерни. Також передбачено можливість прямого перевантаження з цистерни у цистерну за аналогією із зерновим терміналом. Продуктивність залізничного пункту — 120 м./год, автомобільного — 50 м./год, але, враховуючи чотири «точки», загальна продуктивність становить 200 м./год.
Внутрішня і зовнішня логістики
Термінал має розгалужену мережу залізничних колій українського і європейського стандартів. Тут можна одночасно працювати з чотирма «маршрутами». Аби зменшити час переміщення вагонів, окрім електричних лебідок тут працюють два власних тепловози — на вузькій і широкій коліях. Залізничну станцію розташовано практично за парканом термінала, тому подача вагонів триває близько години.
Оскільки підприємство робить ставку на оперативність, обсяги перевалювання тут плануються неабиякі. Звідси вартість логістики до півночі Середземного моря — найменша, якщо порівнювати з переходами Волинської, Львівської або Чернівецької областей. Загалом провели підрахунки, які показали, що практично вся правобережна Україна може експортувати зерно через цей термінал і економити на логістиці. Через технологічні й політичні труднощі термінали Волинської та Чернівецької областей уже виявили інтерес до спів праці з терміналом у Чорнотисові. Отже, є впевненість, що цей сезон дасть старт повноцінній роботі підприємства та зробить його часткою світової транспортної мережі.
ГОВОРИТЬ ЕКСПЕРТ
Гордій Міщенко, керівник ТОВ «Термінал Чорнотисів»
— Мені довелось попрацювати на різних елеваторах, але я запам’ятав, як експлуатували транспортне обладнання Skandia на Гусятинському елеваторі. За 12 років роботи з ним ніяких серйозних проблем не виникало. Було поточне обслуговування, заміна зірочок, натяжка транспортерів, але короба, приводи, футерування витримало перевалку мільйона тонн зерна. Тому, коли постало питання вибору транспортного обладнання для чорнотисівського термінала, віддали перевагу виробнику Skandia. Під час першого перевалювання обладнання видало продуктивність 205 т/год. Нині за допомогою частотного перетворювача швидкість руху транспортерів зменшили до 170–180 т/год. Такий режим установили для початкового періоду експлуатації.
Приємно бачити, що в обладнанні Skandia саморозривні клапани встановлюють не лише на «головках», а й у нижній третині норій, що підвищує загальну безпеку експлуатації. Навіть якщо трапляється викид, можна спокійно допрацювати до кінця зміни з тимчасовою вставкою, а потім поставити нову.
Ще одна хороша ідея, яку реалізували за підказкою «Торнум», — розділення транспортера, що переміщує зерно на відвантаження у вагони. У разі перевантаження з вагона у вагон вмикається тільки коротка частина транспортера, замість «крутити» весь 50-метровий транспортер. Це суттєво зменшує зношення обладнання і витрати електроенергії.
Хочеться зазначити й таку дрібницю, як графічне позначення транспортерів, норій та іншого обладнання. Працівник бачить на наліпці номер, і ймовірність помилки значно зменшується. Це спрощує внутрішню комунікацію та покращує безпеку експлуатації. Щодо продуктивності також є момент.
Багато виробників обладнання вказують продуктивність для ідеальних умов, які рідко вдається спостерігати впродовж реальної експлуатації. Багато хто не звертає увагу на ці моменти, а після початку роботи виявляється, що бажаної продуктивності досягти не вдається. З обладнанням Skandia таких питань не виникає. За будь-яких умов транспортери й норії здатні підійняти й перемістити 200 т на годину.
The Ukrainian Farmer
