Сегмент ринку тракторів потужністю 80–120 к.с. нині є хітом світового тракторобудування. Бажано й Україні застовпити частину цього сегмента.
У сегменті тракторів класу 100 к. с. на ринку України склалася унікальна ситуація. Найпопулярнішим продуктом протягом останніх 45 років залишається одна модель — МТЗ-80. Її щорічний продаж коливається в межах 3–4 тис. одиниць, що значно більше за можливості конкурентів разом усіх взятих. Це обумовлено не лише ціновим фактором, а й співвідношенням якості та надійності, розвинутого сервісного обслуговування дилерів виробника цієї техніки. Чому так є і які перспективи розвитку вітчизняних виробників у цьому сегменті тракторів — спробуємо розібратися.
Історія вітчизняного універсального трактора
Ще 1966 року вийшла постанова радянського уряду про створення універсального просапного трактора потужністю 75–80 к. с. для сільськогосподарського виробництва країни. У 1972 році пройшли державні випробування, а з 1974 року почалося масове складання цих тракторів на конвеєрі. Від тих часів багато що змінилося (зокрема стандарти й вимоги до тракторів), але МТЗ-80 прийшлися до вподоби клієнтам і стабільно продаються. Проте де ж поділися наші ЮМЗ і ХТЗ, що першими в Союзі одержали «Знак якості»? Невже харківська та дніпропетровська конструкторські тракторні школи, які створили популярні свого часу колісні та гусеничні трактори різних класів (Т-74, ХТЗ-7, ХТЗ-14, Т-20, Т-25, Т-150, Т-150К, ХТЗ-172, ХТЗ-220 та багато інших, а також відомі тягачі АТ-Л, ГТ-Т, МТ-ЛБ) втратили свою кваліфікацію? Однозначно скажемо — ще не втратили, але виробництво тракторів, на жаль, суттєво відстало від реалій і вимог ринку.
Ці реалії українського виробництва тракторів, зокрема сегмента 100 к. с., свідчать про серйозні проблеми в тракторному машинобудуванні. Наші заводи щороку виробляють і продають на внутрішньому ринку не більше як сотню цих машин за потенціалу ринку в десятки разів більше! І це в разі, що обидві українські тракторобудівні школи мають у своїх портфелях ще достатньо цікавих напрацювань і розробок, однак постійні законодавчі та фінансові зміни умов їх роботи, відсутність довгострокової загальнодержавної чіткої політики стимулювання власного тракторобудування та нульові інвестиції в науку й інженерно-технічні кадри стали результатом сьогоднішніх проблем. Виходом із кризи вбачаються різні шляхи, зокрема налагодження співпраці з провідними світовими виробниками цієї техніки.
Мали вже ми досвід вузлового складання тракторів — 15 років тому на «Південмаші» намагалися складати енергонасичений трактор із потужністю 255 к. с. одного з провідних світових виробників. Усього було складено 100 тракторокомплектів, і справа зупинилася…
Сьогодні також є бажання та серйозні кроки в напряму вузлового складання тракторів. Так, 10 квітня 2013 року «Державне підприємство “Виробниче об’єднання “Південний машинобудівний завод імені Макарова”» («Південмаш«) домовилося із Citic Inernational Corporation co.ltd. і CHAINA YTO Inernational (обидві — Китай) про спільне виробництво та постачання в Україну тракторів YTO. Цей трактор має широкий модельний ряд — 17–200 к. с. На перший погляд, усе добре? Однак постає низка запитань — чому наші власники заводів не спромоглися зробити продукцію конкурентоздатною? Чому Росія та Європа купують «Білоруси», а не наші трактори? Чому, за планами, у Дніпропетровську мають обмежитися лише прикручуванням коліс до китайських тракторів? Скільки китайців виготовлятимуть ці трактори, і скільки українських робітників? Чи зможуть наші заводи на прибуток від реалізації техніки провести модернізацію виробництва, замінити морально та фізично застарілий парк верстатів, придбати сучасне ліцензійне програмне забезпечення й освоїти нові технологічні процеси виготовлення, наприклад, сучасних кабін? Відповідей на всі ці запитання поки що немає.
Однак є інший шлях розвитку тракторобудування в Україні. Можна спланувати й зробити його справді конкурентоздатним і гнучким до вимог ринку, складаючи техніку під власними брендами із застосуванням вузлів й агрегатів провідних світових виробників. Ці машини збиратимуться в Україні як конструктори «Лего», що водночас відповідатимуть найсуворішим вимогам ринку. Світовий досвід свідчить, що переважна більшість виробників техніки компонують трактори з різних комплектуючих, які виготовляють інші фірми. Наприклад, на Lamborghini та Claas установлюють англійські двигуни Perkins, на Case — IVECO. Більшість виробників широко використовують трансмісії ZF і передні мости CARRARO, паливну апаратуру Bosch — цей список можна продовжувати. Чому ми не можемо так працювати?
Можливі шляхи вирішення проблем
Який же трактор потрібен сьогодні вітчизняному споживачеві-фермеру? Однозначно, такий трактор має бути рентабельним у виробництві. На світовому ринку ціни на трактори склалися залежно від їхніх споживчих якостей, надійності, витрат на експлуатацію, бренда тощо. На діаграмі наведено минулорічний аналіз питомих цін ринку тракторів України за показником вартості 1 кВт потужності, що виконаний нашими науковцями.
Діаграма. Аналіз питомих цін ринку тракторів України відповідно до вартості 1кВт потужності
Наведені розрахунки свідчать, що найдешевший кіловат має ЮМЗ. Проте цією дешевою кінською силою незручно послуговуватися. У конкурентів-білорусів та сама кінська сила більш економна та надійна. Тому навіть, не зважаючи на ціну, попит на українські моделі невеликий. Найдорожча кінська сила в «Кіровця» (однак в американських і німецьких конкурентів — вона ще вища). Тому можна тримати ціну за умови дешевих запчастин і самостійного ремонту.
Рентабельне виробництво за встановленої ринкової ціни можливе за певного обсягу продажу, але в Україні таку кількість вітчизняної техніки не продати — наш споживач звик до якіснішого та надійнішого товару. Продукція має бути конкурентоздатною. Але як?
Можливий вихід із цієї ситуації відомий — пропонувати новий продукт, що має конкурентні характеристики. Неможливо бути лідером на ринку із застарілою продукцією. Таке вже проходили і зі складанням застарілих моделей «жигулів», і з телевізорами, і з зернозбиральними комбайнами, кондиціонерами, велосипедами… Новий продукт неможливо створювати на застарілій науковій базі та застарілих уявленнях про технології. Відповідно, маємо більше інвестувати в наукові розробки, орієнтуючись на світові тенденції машинобудування. Кращим підтвердженням цього є досвід провідних світових фірм, що активно виділяють величезні суми на наукоємні розробки. Наприклад, один із провідних виробників лише на наукове забезпечення на один день виділяє кілька мільйонів доларів США, що більше за розмір фінансування всього тракторобудування України на рік. То ж мають результат.
Також дуже важливою є потреба відновлення школи інженерів-розробників нової техніки. Жодна фірма не продасть перспективну розробку! Тільки на підставі відчуття міжнародного ринку техніки й технології можливо пропонувати щось нове, що сприйматиметься споживачем.
Напрями розвитку тракторобудування
На міжнародних виставках у Парижі та Ганновері 2013 року найширше були представлені універсальні трактори в діапазоні потужності 80–120 к. с. Тенденції розвитку цього сегмента свідчать, що виробники пропонують обладнання з переднім начіпним пристроєм, різними типами шин, трансмісіями з автоматизованим вибором передачі, ергономічними робочими місцями з мінімальною кількістю контрольно-вимірювальних приладів, економічними двигунами із системою подачі палива Common rail і багатокомпонентними фільтрами для зменшення шкідливих викидів, а також іншими конструкційними рішеннями, які пропонують як опції.
Тобто залежно від умов експлуатації трактора споживач обирає, чи платити йому за пневматичний компресор або кондиціонер, передню «начіпку» чи автоматизовану трансмісію, більш економічний чи дешевий двигун, систему GPS і дистанційного контролю за режимами роботи. Або просто придбати класичну механіку без усіх цих наворотів.
І тут також є певний шлях розвитку власних тракторних технологій. Однією з перспективних розробок, представлених на цих виставках, яка поліпшує агрегатування тракторів класичного компонування, є система Fitlock. Вона дозволяє одному оператору без застосування інструмента приєднати до трактора за кілька хвилин фронтальний навантажувач. За допомогою іншої нової системи з’єднання Mach одним рухом виконується комутація всіх гідравлічних й електричних роз’ємів.
Ці приклади свідчать про нетрадиційні підходи до впровадження нових вузлів для тракторів, що оптимізують їхню роботу й дозволяють завойовувати ринки збуту за допомогою універсалізації роботи.
Віктор Третяк
ННЦ «Інститут механізації та електрифікації сільського господарства» НААНУ
The Ukrainian Farmer
