Фактор війни залишається визначальним у логістиці зерна

Впродовж року ворог прицільно б’є по вузлових станціях, депо, локомотивах, портах, терміналах та цивільних торгових суднах. Тож якщо до повномасштабної війни Україна могла накопичувати в портах до 7 млн тонн насипних вантажів щомісяця, на сьогодні ця цифра сукупно для автотранспорту і зерновозів щомісяця становить близько 4-5 млн тонн. Втрата щомісячного накопичення в глибоководних портах становить ~ 2,5 млн тонн і створює «вузьку горловину» для збіжжя, певні обсяги якого не можуть досягнути експортних точок призначення.

Як наслідок, на тлі доволі непоганого врожаю, який вже розпочали збирати, у новий сезон ми входимо із перехідними залишками близько 4 млн тонн кукурудзи та орієнтовно такою ж кількістю пшениці. Більші перехідні залишки були тільки у рік повномасштабного вторгнення, коли глибоководні порти були закриті.

Фактор війни робить логістику дорожчою та більш ризикованою.

Наприклад, фрахт з Констанци до Олександрії до 5 дол./т дешевше, ніж з Одеси до Олександрії через інтеграцію у ставку військових ризиків. У вартість фрахту закладаються і простої суден через тривалі повітряні тривоги внаслідок ворожих атак. Саме тому впродовж року кількість панамаксів вантажністю 60 тис. тонн зменшилась до ~20% у порівняння з 40-45% в попередні роки. А для того, щоб довезти ячмінь до Китаю, фуражне зерно до країн Південно-Східної Азії та Далекого Сходу, потрібні саме великі судна класу супрамакс та панамакс  (45–65 тисяч тонн). З 1 липня Туреччина підвищила на 15% тариф за прохід іноземних суден через свої протоки Босфор та Дарданелли без заходу в порти. Дорожчання на тону вантажу складе близько $1 дол./т.

Проте достатня кількість флоту на фрахтовому ринку, який готовий працювати у Чорноморському та Середземноморському басейнах, і нижча пропозиція з боку українських агровиробників, не сприяє суттєвому здорожчанню ставок фрахту у новому сезоні. 

А перспектива деокупації Кінбурнської коси дає привід для обережного оптимізму щодо можливого відновлення навігації з Миколаївського порту в майбутньому. Якщо звідти трафік відкриється, це призведе до зниження ставок перевалки в портах і дозволить розширити «горловину», яка існує наразі. Проте, ми поки що спостерігаємо лиш перші ознаки позитивної динаміки. Попереду ще багато роботи.

Після стабілізації роботи Українського зернового коридору економіка транспортування агропродукції до портів виглядає приваблишівою за експорт суходолом та/чи через дунайські порти. Наразі витрати на експорт через прикордонний перехід «Вадул-Сірет» до Констанци на 20 дол./т вищі за порти Великої Одеси внаслідок подвійної перевалки у «сухому» порту та транзитного тарифу. А суходольні маршрути через східноєвропейські країни – недостатньо потужні задля перевалки втрачених 2,5 млн тонн можливостей накопичення насипних вантажів.

Тож на річковий експорт через порти Дунаю припадає близько 100 тис. тонн на місяць,  стільки ж припадає на автомобільний експорт, а постачання агропродукції залізницею на європейські ринки збуту не перевищує 300-400 тис. тонн на місяць.

92-95% від загальних обсягів зернових, що прямують на експорт, транспортують до портів залізницею. На сьогодні середня ставка залізничного транспорту з центральних, північно-західних областей становить близько 1,5 тис. грн/т, маршрутна відправка з вузлових станцій дешевша – 1,2 тис. грн/т.  У разі індексації тарифів «Укрзалізниці» на 30% із 1 серпня, здорожчання на тонну продукції становитиме $5-6 дол/тонна. Відповідно, у структурі собівартості кукурудзи доля логістики зросте на 2,5-3%.

Здавалося б, Україна завжди мала достатньо перевізників, тож були періоди, коли агропродукцію до портів автотранспортом доставляли з Київщини та Чернігівщині. Наразі воронка конкурентності автоперевезень звузилася до 200 км від портів. Зростання тарифів «Укрзалізниці» могло б розширити радіус доставлення агропродукції з регіонів. Проте собівартість перевезень вантажівками занадто висока, щоб конкурувати із залізницею. Даються взнаки брак кадрів та військові ризики: усі пам’ятають трагічні випадки влучань у вантажівки, які знаходилися в накопичувачах під портами. Тож фактор війни залишається визначальним у логістиці зерна.