Поточний 2023/24 зерновий маркетинговий рік (липень-червень) українська логістика почала з низького старту. Станом на кінець жовтня, а саме на 27 число, з України від початку сезону, за даними Державної митної служби, було експортовано трохи більше як 8,7 млн тонн зернових культур, і тільки за цією номенклатурою аграрного експорту відставання від тогорічних темпів перевищило вже понад 3,6 млн тонн. Фактично це той обсяг, який транспорт не вивіз із країни, порівнюючи з тим самим періодом попереднього сезону. Протягом вересня і жовтня розрив тільки збільшується, і чи вдасться найближчим часом надолужити згаяне, тобто вивезти недовивезене, наразі — під питанням.
Хоча саме логістика наразі є основним чинником аграрного експорту, на нього хоч і меншою мірою, але все ж впливають і деякі інші чинники. Наприклад, на скорочення експорту цього сезону того ж зерна також вплинула цінова ситуація на ринку. Зниження експортних, а відповідно і внутрішніх цін на пшеницю, кукурудзу й інші культури дещо зменшило їх пропозицію з боку виробників — деякі з них стримують продажі, сподіваючись, що кон’юнктура ринку незабаром покращиться. Також скороченню експорту сприяла і заборона імпорту українського збіжжя з боку сусідніх країн ЄС. Хоча в липні цю заборону Єврокомісія й скасувала, остаточно питання ще не вирішено й досі. Утім, ані Польща, ані Словаччина з Угорщиною, Румунією й Болгарією ніколи не були будь скільки помітними імпортерами української агропродукції, зокрема того ж зерна, а транзит товарів через територію цих країн хоча подекуди й досі зазнає певних перешкод, але ж формально майже не обмежується.
Отже, за великим рахунком, хоча і з певними зауваженнями, обсяг аграрного експорту сьогодні практично дорівнює можливостям вітчизняної логістики. Тому про стан перевезень окремими видами транспорту поточного сезону говоритимемо саме через призму експортного перевалювання.
Автоперевезення — не розкіш, хоча й недешево
Почнемо з автомобільного транспорту — того, який в агровиробника і трейдера завжди «під рукою» і є для них найдоступнішим, хоча б зважаючи на те, що багато хто з них має власні — великі чи маленькі — парки авто для перевезень зерна чи іншої агропродукції.
У липні, коли старий урожай уже здебільшого було вивезено, а новий тільки почали збирати на полях, обсяг експортних автоперевезень був доволі скромний — у перший місяць сезону вантажними авто за кордон було вивезено, за даними комерційного агента Spike brokers (тут і далі посилатимемося на дані цієї компанії), тільки 406 тис. тонн агропродукції. Та саме на початку маркетингового року власники вантажів, виходячи з власних планів, активно фрахтували автотранспорт на наступні періоди, користуючись відносним ціновим штилем. Доставити тонну вантажу із західних областей України на північ Італії коштувало у цей час 105–115 євро, а на схід Німеччини — 110–120 євро.
Уже в серпні обсяг автоперевезень агропродукції збільшився, і ця тенденція зростання спостерігається дотепер, чому сприяє, з одного боку, відносна стабільність тарифів, а з іншого — менша доступність залізничного і водного транспорту, але про це — пізніше. Отже, у серпні автотранспортом на експорт було перевезено вже понад пів мільйона, а саме 506 тис. тонн агропродукції. Виділились фаворити автодоставки за кордон: серед зернових — ріпак, серед продуктів переробки — соняшникова олія, серед інших — м’ясо птиці. Тобто, зважаючи на вищу, ніж на залізниці й водному транспорті, вартість перевезень, автошляхами здебільшого везли більш маржинальні продукти, ціна на які виправдовувала вищі транспортні витрати.
У вересні ставки автомобільного фрахту зазнали незначного підвищення по всіх напрямках. Основного попиту зазнали зерновози-самоскиди класу «Євро 5» та «Євро6» — тарифи на перевезення ними виросли в середньому на 5–10 євро/т через збільшення пропозиції ранніх зернових культур, збирання яких на той час в основному вже завершився. Водночас фрахт тентованих автомобілів практично лишився за колишньою ціною, бо саме їх найбільше пропонували для експорту — назад в Україну вони доставляли товари імпорту і різноманітні гуманітарні вантажі. Ті, хто мав можливість відправляти зерно в бігбегах, скористалися ситуацією.
Попри загальне зростання тарифів, у вересні автотранспортом було експортовано 514 тис. тонн агропродукції, переважати в ній вже стало зерно — ріпак, пшениця, кукурудза.
Найбільш завантаженими автотранспортом стають пропускні пункти на кордоні з Польщею, Румунією та Угорщиною — це «Порубне — Сірет», «Краківець — Корчова», «Ягодин — Дорогуськ», «Чоп — Захонь». 20% вересневого автомобільного експорту відбулося через пропускний пункт на кордоні Буковини й Румунії «Порубне — Сірет» в напрямку румунського порту Констанца. Цей пункт наразі має найвищу пропускну здатність — у вересні тут було оформлено майже 84 тис. тонн агровантажів.
Агроекспорт автомобільним транспортом за період з 1 по 23 жовтня становив 398 тис. тонн, порівнюючи з 372 тис. та 392 тис. тоннами у серпні й вересні, відповідно. Середньодобова норма пропуску автомобілів з агропродукцією на експорт через митні пункти в жовтні становила: через кордон із Польщею — 6071 т/добу (близько 242 авто), з Румунією — 4252 (170 авто), з Угорщиною — 2878 (115 авто), зі Словаччиною — 1343 (54 авто), з Молдовою — 2795 т/добу (111 авто).
Наразі агроекспорт автомобільним транспортом поступово балансується між тентовими автомобілями та зерновозами-самоскидами. Необхідність перевезення товарів на довгі дистанції в Центральну, Західну та Південну Європу змушує експортерів використовувати більше тентових автомобілів. Ставка перевезення тентовими автомобілями може бути до 40 євро нижчою від ставки перевезення самоскидами, залежно від дальності маршруту.
За прогнозами аналітиків, надалі зняття імпортних бар’єрів сусідніми з Україною східними країнами ЄС може призвести до збільшення експорту автотранспортом до майже 1 млн тонн на місяць, або 12 млн тонн на рік. Значна частка в цьому може належати соняшнику з експортом до Болгарії в кількості до 100 тис. тонн на місяць.
Залізничники переводять стрілки
Протягом липня ринкові ставки на внутрішні перевезення залізницею лишились без суттєвих змін, а черги на залізничних пунктах пропуску на західному кордоні України були практично відсутні. Внутрішні перевезення залізничним транспортом протягом перших двох місяців сезону були на низькому рівні насамперед через низьку ефективність опрацювання залізничних вантажів у Дунайських портах і повну відсутність відвантажень у напрямку портів «великої Одеси».
Низька пропускна здатність прикордонних залізничних переходів, а також низькі ціни на сільськогосподарську продукцію, порівнюючи з відносно високою вартістю залізничної логістики, стали причиною слабкого попиту на експортні перевезення з боку як агровиробників, так і трейдерів.
Загальний експорт агропродукції залізничним транспортом у липні 2023 року становив 681 тис. тонн проти 832 тис. у тому ж місяці торік. У серпні обсяг агроекспорту залізницею зріс до 913 тис. тонн, що все одно виявилося менше за 954 тис. тонн минулого року. Відсутність активних внутрішніх залізничних перевезень тримало ціни на низькому рівні. Натомість ставки залізничного перевезення Європою зросли в середньому на 5–7 євро/т через значний попит на європотяги від основних операторів, які обслуговують залізничні маршрути з українським товаром із кордону України в напрямку західної Європи та європейських портів.
Станом на вересень середньодобова кількість відправки вагонів із зерном на прикордонних переходах зросла до рівня 479 вагонів на добу. Через польські переходи щодоби передавалось 91,1 вагона із зерном, через румунські — 114,8, через угорські — 89,4, через словацькі — 76,7 вагона. Загальний експорт агропродукції залізничним транспортом у вересні становив 956 тис. тонн проти 1 млн тонн у вересні минулого року.
Разом із тим у вересні зростав експорт української агропродукції, завантаженої у європейські вагони. Середньодобовий показник відправки європейських потягів із кордону України становив у вересні майже 202 вагони на добу, що еквівалентно 10 тис. тонн на добу. Тим часом робота перевантажувальних «сухих» терміналів на кордоні вже забезпечує близько 80% відправок залізницею із завантаженням агропродукції у європейські вагони. А в напрямку морських портів у вересні була здійснена рекордна з моменту припинення дії «зернового коридору» кількість відвантажень залізничним транспортом. Експортери відновили відправку вантажу в морські порти й відправили за першу декаду жовтня близько 70 тис. тонн.
Станом на 23 жовтня загальний експорт залізничним транспортом через західні кордони з початку місяця становив уже близько 700 тис. тонн, і надалі має всі підстави збільшуватись. Зокрема, хоча з огляду на те, що з листопада Укрзалізниця підвищила нормативну швидкість руху вагонів-зерновозів: протягом доби у напрямку припортових станцій вони тепер матимуть долати 111 км/добу (до цього 50 км/добу), а для маршрутних — 253 км/добу (проти 138 км раніше).
Однак черги на кордонах і обмеження західних сусідів — з одного боку, а також пожвавлення у жовтні руху організованим Україною тимчасовим коридором у Чорному морі може змістити акцент залізничних перевезень з напрямку західних кордонів до портів «Великої Одеси». Вже наприкінці жовтня державний перевізник констатував зменшення передання вагонів-зерновозів на прикордонних залізничних переходах зі Словаччиною і Румунією.
Натомість в останній тиждень минулого місяця кількість вагонів із зерном, що рухалися в напрямку портів «Великої Одеси», збільшилась із 2676 одиниць до 4032. Це на 1356 вагонів, або на 50,7%, більше від показника середини жовтня. І це обнадійлива тенденція.
Коридором по Чорному морю
У липні росія, яка ще з травня почала гальмувати рух «зерновим коридором» у Чорному морі, заявила про свій вихід із «зернової угоди». Порти «Великої Одеси» зупинились, один-єдиний водний шлях, що лишився для українського зерна, — через порти на Дунаї. Проте й вони з червня почали потрапляти під регулярні обстріли країниагресора. Тільки станом на 26 липня російськими ударами було пошкоджено 26 об’єктів портової інфраструктури півдня Одещини та знищено 200 тис. тонн зерна. Протягом липня-серпня експорт морським транспортом через глибоководні порти України був відсутній, а ставки фрахту на перевезення з дунайських портів почали зростати.
Відсутність ефективних комплексних рішень щодо завантаження українського зерна на рейді румунського порту Констанца, куди здебільшого його відправляли з Ізмаїлу та Рені, суттєво обмежувало вантажопотік через порт і збільшувало вартість завантаження суден класу Panamax українським зерном. Прямий фрахт на Іспанію судном вантажністю 9–10 тис. тонн був вигідніший, ніж доставка зерна баржами до Констанци, перевантаження в «панамакс» та відправка у ту саму Іспанію.
Серпневий експорт морським і річковим транспортом становив 2,4 млн тонн зі 100% відвантаженням саме через Дунайські порти. З тим ще 10 серпня ВМС України оголосили про відкриття тимчасового морського коридору для торговельних суден, що прямують з і до чорноморських портів. Однак учасники ринку не кинулися випробувати запропонований альтернативний маршрут, очікуючи, що хтось інший «протестує» його на безпечність.
Протягом вересня ставки фрахту на річковий і морський транспорт із Дунайських портів були стабільно високими, зокрема, й через сезонний попит, пов’язаний з активністю відвантажень ранньої групи зернових. За підсумками місяця експорт морським і річковим транспортом становив ті самі 2,4 млн тонн, з тим частка перевалювання через Дунайські порти «скоротилася» до 99%.
Однак уже наприкінці вересня — початку жовтня з’явилася обмежена пропозиція флоту для транспортування зерна альтернативним морським коридором, хоча ставки морського фрахту все ще були на досить високому рівні — так із порту Чорноморська до Іспанії фрахт судна класу «хендімакс» обходився у 60–65 дол./т. Зате річковий фрахт стабілізувався й піддається зниженню завдяки активнішим відвантаженням альтернативним морським коридором.
Наразі основну частку відвантажень, що здійснюються з портів «Великої Одеси», становлять залишки на складах із моменту припинення дії попереднього «зернового коридору». Вартість страхування суден від воєнних ризиків та ушкоджень поступово знижується, але становить до 2% вартості судна. Страхування вантажу від воєнних ризиків становить до 4% заявленої вартості.
Загальний експорт і план відвантаження агропродукції морем та річкою у жовтні становив близько 2,3 млн тонн. Експортні відвантаження морем поступово набирають більших темпів. Усе ще переважна більшість відвантажень із портів Чорного моря це залишки, що застрягли через припинення дії попереднього «зернового коридору». Ставки для морських перевезень знизилися в середньому на 3–7 дол./т залежно від напрямку.
І все ж серед водних перевезень найбільші сподівання експортери покладають на забезпечуваний Україною тимчасовий коридор у Чорному морі. З 20 вересня, коли ним пройшло перше судно, і до 28 жовтня, за інформацією Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури, на вхід до портів «Великої Одеси» ним скористалися 62 судна, а 37 вийшли з них із 1,3 млн тонн української агропродукції та інших вантажів.
Логістика = експорт = виживання
У другій половині жовтня рух морських суден тимчасовим коридором помітно пожвавився — судновласники повірили в гарантовану Україною безпеку перевезень. Однак не без проблем: так, 26 жовтня рух суден як на вхід, так і на вихід було припинено. Попередні два дні мореплавство теж не здійснювалось, бо його не погоджували військові через «вибухову загрозу» внаслідок активізації російської авіації.
Утім, і трейдери, і перевізники, і військові, і влада сподіваються, що коридор працюватиме. На засіданні Ради ЄС з питань сільського господарства та рибальства, що відбулася наприкінці жовтня в Люксембурзі, міністр агрополітики Микола Сольський заявив, що Україна має експортувати близько 6 млн тонн агропродукції на місяць, щоб зберегти вітчизняне сільське господарство як головну галузь економіки. «Забезпечити такий обсяг транспортування можна тільки відновивши повноцінну роботу глибоководних портів “Великої Одеси”», — наголосив урядовець.
Завдяки сприятливій погоді та високій урожайності Україна цьогоріч збере багатий урожай, більшу частину якого мусимо вивезти на експорт. Це запорука продовольчої безпеки світу й водночас питання виживання нашої аграрної галузі. А разом із тим це й надважливе завдання для вітчизняної логістики, яка, долаючи всі перешкоди на шляхах, має нарощувати обсяги перевезень.
The Ukrainian Farmer
