Блокування росією глибоководних портів Чорного моря, які дозволяли експортувати до 80 млн тонн зернових та олійних на рік, змусили Україну шукати альтернативні шляхи. Нині «зерновий коридор» через дії представників країни-агресорки майже не працює й цілком можливо, що 17 липня його дію не буде подовжено. Щоправда, в уряді кажуть про план «Б», який дозволить транспортувати агропродукцію за кордон навіть за умов, що рф вийде із «зернової угоди».
Угода без рф
Те, що росія погоджувалася на подовження «зернової угоди», щоб максимально затягувати прохід суден, є секретом Полішинеля. Адже коли наприкінці жовтня минулого року країна-агресорка на кілька днів вийшла з угоди, «зерновий коридор» запрацював ефективно. Щоправда, завдяки гарантуванню з боку Туреччини та ООН безпеки суден. Після цього рф знову повернулася до «зернової угоди», щоб максимально шкодити експорту агропродукції, вигадуючи будь-які способи, починаючи зі святкування всіх можливих свят і закінчуючи погодними умовами й «хворобливістю» інспекторів СКЦ із російської сторони. Нині — нова частина «Марлезонського балету»… І що буде після 17 липня — загадка з багатьма невідомими.
Як розповів в інтерв’ю Reuters міністр аграрної політики України Микола Сольський, Україна буде готова й далі експортувати зерно через Чорне море в рамках «плану Б» без участі росії, якщо москва вийде з поточної угоди про експорт зерна.
За словами міністра, уряд уже створив спеціальний страховий фонд у розмірі близько 547 млн доларів для компаній, чиї судна будуть заходити в українські чорноморські порти за новою угодою.
Своєю чергою, заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков на зустрічі «Зернового клубу» УЗА констатував, що можливість експорту через глибоководні порти навіть без «зернової угоди» є, але вона має бути ретельно опрацьована, адже йдеться не лише про комерційні, а й про безпекові питання. Він додав, що наразі Україна очікує на офіційну позицію сторін-підписантів «зернової угоди» — ООН і Туреччини.
Своєю чергою, на заході президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов уточнив, що Міністерство оборони України наразі не дає дозволу на безперешкодне пересування суден із зерном Чорним морем.
Водночас бізнес, навіть попри ризики, готовий експортувати морем.
Як каже генеральний директор «Кернел» Євген Осипов, коли всі міністерства, включно з оборонним, розроблять певний алгоритм, його компанія й далі вивозитиме продукцію через глибоководні порти.
«Фокус нашої логістики — море. І найбільші обсяги нашої продукції ми експортуємо через “зерновий коридор”. Водночас для нас і наших партнерів є важливим забезпечення сталих поставок за будь-яких умов, тому ми інвестували в проєкти на річці Дунай: тут у нас є термінали з перевантажування олії та шроту. Всі обсяги, що переробляють наші ОЕЗ, повністю можемо експортувати річкою, чим і користуємося, коли “зерновий коридор” працює дуже погано. Крім того, розвиваємо ще один термінал, який займатиметься перевантаженням зерна, щоб ми мали змогу додатково експортувати річкою 2 млн тонн зерна на рік. Також в нас є невеликі обсяги, які ми експортуємо до Європи. І хоч європейський ринок справді великий, але споживати він може всього 25% виробленої в Україні продукції. Відповідно, 75% нам потрібно експортувати на інші ринки — до Північної Африки, Близького Сходу й Азії. Автошляхами та залізницею до цих ринків не дотягнутися. Тому тут підходить або морський шлях, або річковий із подальшим перевантаженням у Чорному морі», — зауважив він.
На його переконання, робота «зернового коридору» була б ефективнішою у разі, коли б світ бачив, як відбуваються інспекції, формуються черги тощо. Наразі такі дані публікуються українською на сайті АМПУ. Але коли б ООН та інші міжнародні інституції давали аналогічну інформацію, це зробило б процес проходу суден прозорішим.
«Це проблема не внутрішньоукраїнська, а світова, і експорт глибоководних портів, навіть без участі рф у “зерновій угоді”, буде вирішено, навіть якщо певний час експорт знову буде заблокований», — переконаний Євген Осипов.
Безальтернативні альтернативи
Сподіватися на повноцінну роботу глибоководних портів України без гарантій безпеки з боку міжнародних партнерів, найшвидше, доволі ризиковано. Власне тому під планом «Б» мається на увазі розвиток альтернативних логістичних ланцюгів.
«Так званий план “Б” — це загальна сукупність альтернативних шляхів експорту, які дозволять аграріям забезпечити вивезення врожаю. Це і західні кордони, і подальший розвиток дунайської інфраструктури», — зауважив Юрій Васьков.
За словами Миколи Горбачьова, для України в пріоритеті буде розширення залізничних переходів з Європою, які давали можливість експортувати максимум 1 млн тонн на місяць, і Дунайські порти, якими у травні було відвантажено близько 2 млн тонн зернових та олійних.
«Українська залізниця не здатна абсорбувати всю кількість зерна, яку ми хотіли б перевезти через Європу. Ба більше, європейські порти не можуть перевантажити велику кількість українського зерна. Так, Польща перевантажує за рік понад 6 млн тонн, і це з тим, що Україна за місяць перевантажували близько 7 млн тонн. Усі порти Болгарії перевантажують близько 6 млн тонн на рік, а можливості порту Констанца (Румунія) становлять 25 млн тонн. Але ж у Румунії є своє зерно, і вони ще відвантажують зерно із сусідніх країн. Тому ми не можемо розраховувати на європейські порти», — уточнює президент УЗА.
За словами Миколи Горбачьова, залізнична інфраструктура Європи на 80% — це пасажирські перевезення. У них немає звичних для України вузлових станцій, де можна розчіпляти або причіпляти вагони.
«Тому для нас реальною перспективою є транспортування зерна Дунаєм із рейдовим перевалюванням в українських і румунських територіальних водах Чорного моря», — зазначив Микола Горбачьов, опираючись на досвід компанії «НІБУЛОН», яка завдяки рейдовому перевалюванню в Очакові перевантажувала на рік понад 3 млн тонн.
На його переконання, для рейдового перевалювання в України є плав крани, баржі тощо, аналогічне обладнання є в достатній кількості й у Європи.
За його словами, розвиток Дунайських портів дасть змогу здешевити логістику.
«Якщо до війни сільгоспвиробник витрачав близько 30 дол./т на довезення будь-яким шляхом зерно до порту, то на сьогодні він витрачає 100 доларів», — зауважив Микола Горбачьов.
Він уточнив, що у цього року підвищилася собівартість виробництва зерна.
«Зокрема, собівартість кукурудзи в розвинутих високотехнологічних виробників становить близько 150 доларів за тонну. З тим витрати на логістику до європейського порту становлять 100 доларів. А ціна тонни кукурудзи на FOB — 220–230 доларів. Відповідно, збитки для фермера становлять близько 30 доларів на тонні. За умов налагодження рейдового перевалювання українські аграрії перестануть працювати у збиток й отримуватимуть прибуток у 30 доларів на тонні», — запевнив Микола Горбачьов.
Блакитний Дунай
«Зерновий коридор» працював ефективно перші пів року. Але навіть за умов відновлення його повноцінного функціонування Україна розвиватиме Дунайські порти.
На переконання Юрія Васькова, модернізація Дунайських портів залежить від трьох складників: залізничної та автомобільної інфраструктури, а також — днопоглиблення гирла Бистре до параметрів румунського Сулінського каналу.
Він нагадав, що пів року тому вперше за часів незалежності України було проведене днопоглиблювання гирла Бистрого до 6,5 м.
«Це нам одразу додало 500 тис. тонн експорту зернових на місяць. Середня вартість зерна становить близько 250 дол./т. Відповідно, це 125 млн доларів на місяць, що отримала економіка України завдяки цій роботі, вартість якої була десь у п’ять разів меншою», — зауважив Юрій Васьков.
На його переконання, надалі гирло Бистре має бути з аналогічними параметрами румунському каналу Суліна. Відповідно, потрібно буде провести днопоглиблення українського каналу й збільшити осадку суден до 7,2 м.
«Однак у рамках конвенції ЕСПО, до якої приєдналася Україна, погодження з Румунією є обов’язковим. У цьому нас підтримує Єврокомісія. Коли повноцінно запрацює новий румунський уряд, плануємо з його представниками зустріч, на якій обговоримо це питання», — уточнив Юрій Васьков.
Заступник міністра додав, що також є доцільною організація цілодобового проведення на каналі Суліна, адже наразі кількість суден така, що повністю завантажено і румунський канал, і українське гирло Бистре.
Ще одне питання, яке потребує розв’язання, — організація рейдових перевалювань у румунських територіальних водах, щоб збільшити експортну можливість Дунаю.
«Ці три кроки збільшать обсяги експорту на 1 млн тонн на місяць. Нині фактично експортна можливість по агропродукції становить 2,2–2,3 млн тонн на місяць», — додав Юрій Васьков.
Наразі рейд у Румунії працює, але за умов перевантаження в портах, що здорожчує логістику й потребує більше часу.
У разі ж прямого перевезення з українських дунайських портів до рейдової точки, яку визначить румунська сторона, технічно це можна вирішити протягом тижня за умови політичної згоди Бухареста.
«На сьогодні вартість баржі до Констанци становить близько 25–30 доларів за тонну. А рік тому в піковий місяць доходило навіть до 100 доларів за тонну. Тому, коли всі українські порти повноцінно запрацюють, вартість барж знизиться й усі регіони поблизу Дунайських портів користуватимуться ними, адже возити агропродукцію річкою вигідно. А ось аграріям із західних регіонів буде вигідніше експортувати зерно через Молдову, про що нині тривають перемовини», — додав Микола Горбачьов.
The Ukrainian Farmer
