Розподіл зерновозів на аукціонах стимулює зростання цін, - експерт
Запроваджений у 2019 році продаж користування вагонами-зерновозами через систему “Прозорро. Продажі” неспроможний розв’язати проблему незадоволеного попиту аграріїв на якісну своєчасну логістику зернових вантажів, натомість став чинником нестримного зростання ціни в пікові сезони та стимулює “Укрзалізницю” до збереження чинної технології управління перевезеннями, яка консервує її монополію на адміністрування залізничних перевезень.
Таку думку висловив експерт ринку логістики, член Комітету з логістики ЄБА Юрій Щуклін на своїй Фейсбук-сторінці.
Експерт аргументує: механізм аукціонів неприйнятний для розподілу ресурсів, яких недостатньо – а ними є пропускна спроможність транскордонних переходів та провізні спроможності іноземних перевізників, а вагон є лише елементом перевезення, відтак аукціон призводитиме лише до постійного підвищення ціни.
Все, що пов’язане з “Прозорро”, вважається за замовчуванням позитивним. Проте наслідки використання цієї платформи для розподілу вагонів-зерновозів – протилежні (про що я попереджав на самому початку). Коли на аукціон виходять кілька продавців та один покупець – це стимулює продавців змагатися за покупця, пропонуючи кращі умови за нижчою ціною. Коли ж продавець один, це “Укрзалізниця”, і він виставляє на продаж той ресурс, якого недостатньо – в цьому випадку аукціон ні до чого хорошого не веде, тільки до підвищення ціни, – зазначає експерт. – А якщо принагідно згадати, що покупець мусить платити додатково 5% вартості з кожного лота, з яких 2,5% йдуть ДП “Прозорро”,в яких криється ще роялті певним фізичним особам, а решта 2,5% приватній фірмі. Мало того, що на аукціоні ціна задирається до небес, так ще дехто з тих, хто при владі, має відсоток з кожної угоди! Звичайно, їм цікаво, щоб це все і далі тривало!
Експерт акцентував, що цінові сплески на аукціонах формують зацікавленість у єдиного учасника торгів, “Укрзалізниці”, підтримувати стан незадоволеного попиту аграріїв на провізні спроможності, а наявні повноваження єдиного виконавця перевезень та єдиного адміністратора планування дозволяють державному перевізнику це зробити. Крім цього, стимульоване механізмом аукціонів зростання ціни стає маркером для інших перевізників і вони теж коригують вартість використання своїх вагонів з урахуванням того рівня, який задають результати аукціонів.
Сьогодні з 18 тисячного вагонного парку в Україні, у ринку пошуку вантажів перебуває лише 2 тисячі вагонів. Адже більша частина приватного вагонного парку або купувалася підприємцями для власного користування, або здані в тривалу оренду трейдерам та виробникам. Тому говорити про буцімто доступні аграріям 18 тисяч зерновозів – некоректно. Це все одно що порівнювати кількість таксі із загальною кількістю приватних автомобілів громадян, які не беруть участь у ціноутворенні на ринку послуг таксі. Обіг та використання тих 2 тисяч вагонів, що доступні для оренди – цілком і повністю адмініструється “Укрзалізницею”. Ніхто крім неї не може знати, коли ці вагони виконають рейс та повернуться, і скільки часу стоятимуть у черзі. Коли вагони не їдуть, а стають у чергу, і заплановані ще на квітень перевезення не виконуються і в червні, що це означає? Це означає, що ці вагони будуть надолужувати недовантаження об’ємів, на які вони були в квітні законтрактовані. Що на ринку не може бути інших пропозицій вагонів, тому що їм нема з чого народитися – бо ці вагони перебувають із вантажами невиконаних УЗ перевезень!
Відтак на ринку сформувались системоутворюючі чинники, які призводять до визискування коштів з агровиробників, які не мають власного вагонного парку і для них єдино можливим способом вивезти вирощений врожай є оренда вагонів – як “Укрзалізниці”, так і приватних парків, які також орієнтуються на той ціновий маркер, який задають результати аукціонів УЗ на «Прозорро».
Є дві категорії тих, хто йде на аукціон на “Прозорро”. Перші – аграрії, які роблять це від безвиході. Це ті, кому нема чим заплатити зарплати, і вони віддають свою маржу “Укрзалізниці”, щоб хоч якось поповнити обігові кошти. Другі це посередники, які викуповують вагони з метою утримання високої ціни. Поясню абсурдність ситуації на прикладі: уявіть собі картину, де на поверхні моря з останніх сил тримаються потопельники, а рятувальна шлюпка дає рятівні круги тільки тим, хто більше заплатить. А тим, хто звинувачує капітана шлюпки в використанні монополії на рятувальні засоби, він відповідає: а я не монополіст, ось там на острові теж є маса рятувальних кругів, ви теж можете ними користуватись. Але ж проблема в тому, що єдиною «шлюпкою», котра може кудись повезти, є «Укрзалізниця»! Саме “Укрзалізниця” контролює оборот вагонів, прагне до утилізації парку (бо це показник її успішності!) і на момент виходу її на аукціон інших пропозицій на ринку не може бути. А навіть якщо в когось були б пропозиції, то по перше, сама процедура торгів не передбачає другого продавця. По-друге, будь-якого другого, хто володіє вагонами, все одно повезе «Укрзалізниця». Сьогодні профіцит зерновозів, але їх зв’язали вантажем, утилізували в чергах! Щоб усі платили гроші. Але ця вигода будується на мародерстві, – підсумовує експерт.
Нагадаємо, «Укрзалізниця» узгоджуватиме з експортерами обсяги перевезень. Також ми писали, що «Укрзалізниця» на понад 40% збільшила обсяги перевезення зерна.