Огляд логістичних можливостей країн — конкурентів України з доставки зернових вантажів у чорноморські порти й перевалювання їх на судна.
Останніми роками Україна постійно нарощує обсяг постачань зерна на світові ринки, який за підсумками минулого сезону становив майже 44 млн тонн. Водночас світові ціни на зернові зберігають тривалий низхідний тренд. Така невтішна тенденція зумовлена насамперед надлишком пропозиції зерна й жорсткою конкуренцією між товаровиробниками. Виходячи з якісних показників продукції та географічного розташування, найближчими конкурентами на зерновому ринку для України є Росія та Румунія. Слід ураховувати, що країни-імпортери дуже часто сприймають у цілому зерно Чорноморського регіону без розподілу на країни-виробники. Отже, аби надалі не втратити свої позиції на світовому зерновому ринку й навіть збільшити свою вагу в регіоні, українським експортерам доцільно мати певні конкурентні переваги.
Однією з таких переваг може бути покращення якості українського зерна, а другою — зниження його собівартості за сталих якісних показників. У цьому аспекті дуже важливим чинником виступає вартість логістичної складової та розвиток інфраструктури. Ні для кого не є новиною, що в нашій країні трейдери постійно наражаються на проблему браку вагонів для транспортування зерна в портові елеватори, що в нас доволі високі ставки портових зборів, розбиті дороги та безліч інших проблем, які ускладнюють доставку врожаю до потенційного покупця. В цьому контексті дуже цікаво подивитись, а що відбувається в наших найближчих сусідів, чи мають вони аналогічні проблеми, чи вирвалися далеко вперед.
Кубанська ділянка
Виявляється, що в наших конкурентів теж не все так гладко, як здається на перший погляд. Зокрема, ситуація в нашого північного сусіда в багатьох випадках подібна до української: вагони-зерновози в середньому мають уже вичерпаний строк експлуатації, автошляхи біля портів перевантажені й відіграють роль вузького «пляшкового горла», якість доріг ще гірша за українську. Водночас триває нарощування перевалкових потужностей в основних портах, активно ведуться роботи з поглиблення акваторії Чорного моря поблизу Новоросійська та розбудови порту Тамань.
Так, у грудні минулого року було відкрито надпотужний глибоководний зерновий термінал НКХП в порту Новоросійська. Його сукупний одночасний обсяг зберігання зерна до червня 2018 року має сягнути 300 тис. тонн. Це дозволить підвищити пропускну здатність порту до 1,6 тис. тонн зерна на годину, що в 1,5 раза вище, ніж у 2017 році. В найближчих планах у росіян також є розширення портових потужностей зі зберігання зерна в Азово-Чорноморському басейні до 40–45 млн тонн і розширення під’їзних шляхів, зокрема залізничних колій.
Далеко не поїдеш, швидко не попливеш
Якщо уважно подивитися, що відбувається за Дунаєм, то виявиться, що попри грошову підтримку з боку європейських інституцій інфраструктура Румунії перебуває у вкрай занедбаному стані. Причому, як це не дивно, саме держава у цьому аспекті пасе задніх і гальмує будь-які перетворення. В Румунії вважають, що транспортування зерна залізницею має бути в середньому на 15–20% дешевше, ніж автошляхами. Його вартість повинна дорівнювати вартості перевезень річковим транспортом, але через штучні тарифи логістична складова за транспортування залізницею фактично співставна з витратами за транспортування автошляхами. Зокрема, в країні є податок на інфраструктуру на кожний кілометр дороги, податок на дизельне паливо, що використовується тепловозами, також потрібно сплачувати 5,5 євро на добу за охорону вагону під час його простою. Всі ці надбавки збільшують видатки постачальника й лягають додатковим тягарем на собівартість доставленого до порту зерна.
Окремо слід звернути увагу на те, що поточний рівень інфраструктури Румунії призвів до того, що середня швидкість транспортування вантажів залізничним транспортом за підсумками минулого року в країні скотилася до показника у 17 км/год. Для порівняння варто зазначити, що в міжвоєнний час цей показник сягав 50–60 км/год.
Другою проблемою Румунії є те, що фактично в країні існує лише один порт, який є основними експортними й імпортними воротами — він є найбільшим контейнерним портом у Чорному морі, і це створює додаткове навантаження на під’їзні шляхи. Цікавим є те, що за останні 20 років можливості приймання порту Констанца було скорочено вдвічі саме через внутрішні інфраструктурні проблеми. Так, на сьогодні порт заблоковано старими залізничними вагонами, які не можливо звідти прибрати, і це суттєво ускладнює проблему подальшої розбудови інфраструктури.
Паралельно Румунія стикнулась із проблемою виконання «Зеленої книги ЄС», яка вимагає від усіх країн, що входять до Європейського Союзу, до 2030 року скоротити на 30% використання вантажного автомобільного транспорту й, відповідно, збільшити річкового та залізничного. Водночас усі нові інфраструктурні проекти гальмує румунський уряд ще на етапі оголошення тендерів на їх реалізацію за кошти ЄС.
Порятунок експорту — справа самих експортерів
Заради об’єктивності слід зазначити, що комерційні структури в Румунії власними силами намагаються покращити ситуацію з експортом, модернізуючи інфраструктуру в країні. Так, станом на початок 2017 року потужності зі зберігання зерна в порту Констанца, за оцінками USDA, становили 1–1,5 млн тонн. А загальний експорт пшениці, за підсумками 2016/17 МР, становив 6,8 млн тонн, кукурудзи — 3,8 млн, а ячменю — трохи більше за 1 млн тонн.
Водночас один із найбільших операторів у Констанці компанія Chimpex C.A. восени минулого року завершила будівництво нового зернового термінала місткістю 200 тис. тонн, чим суттєво розширила наявні портові потужності. Цей новий портовий термінал має потужність перевалки понад 3,5 млн тонн зерна на рік. Інвестиції в проект сягнули 42 млн євро і є лише частиною загального плану щодо модернізації портової інфраструктури. Цей термінал є повністю автоматизованим і дозволяє одночасно розвантажувати зерно з вагона, вантажівки чи баржі — навантаження можна проводити на судна місткістю до 100 тис. тонн, що є максимально допустимою для порту Констанца тоннажністю.
Також румунські трейдери нарікають на досить мляве сприяння влади виходу на нові ринки збуту. Зокрема, вони невдоволені відсутністю в країні затвердженої форми фітосанітарного сертифіката, який би засвідчував, що зерно не є генномодифікованим — це унеможливлює постачання румунської кукурудзи до Південної Кореї. Також є не узгодження фітосанітарного сертифіката на румунську пшеницю із вимогами Індонезії, яка є одним з основних світових імпортерів.
Виходячи з того, що в планах на найближчі 10 років у Румунії стоїть завдання суттєво збільшити обсяги виробництва зерна, то проблема з інфраструктурою в країні та пошуком шляхів реалізації продукції лише поглиблюватиметься.
Домашнє завдання
Варто зазначити, що, порівнюючи з нашими південно-західними сусідами, українські урядовці останніми роками намагаються доволі швидко реагувати на потреби бізнесу, пов’язані із сертифікацією продукції та виходом на нові ринки збуту. Останніми днями надійшли позитивні сигнали від урядовців щодо політики портових зборів, зокрема, їх було знижено на 20% починаючи з 1 січня поточного року. Водночас, за оцінками експертів, портові збори в Україні у 2–3 рази перевищують відповідні збори в інших портах регіону, враховуючи порти наших основних конкурентів. Отже, нам є ще куди рухатись і над чим працювати.
Що ж до портових потужностей із перевалки зерна, то наші комерційні структури також постійно вкладають кошти в їх розширення, і в цьому ми не відстаємо від наших найближчих сусідів, а інколи й випереджаємо їх. Так, найближчим часом очікується відкриття в порту Південний зернового термінала компанії Cargill із сукупним одночасним обсягом зберігання зерна 290 тис. тонн. Загальна сума інвестицій в проект становить 150 млн дол. З огляду на те, що потенціал виробництва зерна в Україні мінімум на 20% перевищує поточні показники, саме сьогодні треба вкладати кошти як у потужності зберігання та перевалки зерна, так і в транспортну інфраструктуру.
Марія Колесник, заступник директора «ПроАгро Груп»
журнал “The Ukrainian Farmer”, лютий 2018 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у журналі “The Ukrainian Farmer” та інтернет-сторінці журналу за адресою https://agrotimes.ua/journals належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
The Ukrainian Farmer
