Прямі збитки сільському господарству України, завдані розв’язаною російськими загарбниками війною, станом на 15 вересня 2022 року вже сягнули 6,6 млрд доларів. Про це свідчать результати останнього «Огляду збитків від війни в сільському господарстві України», який підготували Центр досліджень продовольства та землекористування «Агроцентр» Київської школи економіки й Міністерство аграрної політики та продовольства України.
Шоста частина цих збитків, а саме 1,1 млрд доларів, припадає на елеваторну галузь. У стільки експерти оцінили вартість знищеного і пошкодженого майна зерносховищ сукупною місткістю одночасного зберігання 9,4 млн тонн. Проте не оцінювали збитки елеваторів, які з початком повномасштабної війни опинилися на окупованій території. Разом із ними, за інформацією видання Elevatorist.com, Україна з кінця лютого втратила близько 13 млн тонн елеваторних потужностей, а отже, й матеріальні втрати вочевидь є набагато більшими. Точну суму можна буде порахувати тільки після припинення агресії й повернення всіх захоплених територій під контроль України.
Однак непрямі збитки, спричинені війною сільському господарству взагалі, і елеваторам зокрема, значно більші. Так, недоотриманий аграріями дохід від скорочення обсягу виробництва та зменшення внутрішніх цін, а також додаткові витрати, спричинені через війну, оцінюють у згаданому дослідженні у 34,25 млрд доларів. Понад половину цієї суми, а саме 18,5 млрд доларів, становлять розраховані втрати від порушення в логістиці та зниження цін на експортноорієнтовані товари, а отже, безпосередньо стосуються зберігання зерна, переважну частину якого Україна до початку війни експортувала.
Сама модель елеваторного бізнесу в Україні побудована на експортній спрямованості вітчизняного зерновиробництва. Загальна місткість сертифікованих зерносховищ до початку повномасштабної війни становила в нас 42–45 млн тонн одночасного зберігання з тим, що самого зерна, включно з насінням олійних культур, в останні роки виробляли близько 100 млн тонн. Тож переважна більшість українських елеваторів розрахована не на тривале зберігання зерна, а на обертаність його обсягу: «прийняв — доробив — відвантажив», потім знову «прийняв — доробив — відвантажив». Так, інколи зерно «затримується» в силосах на кілька місяців, але до війни це було пов’язано з маркетинговою політикою його власників, які вичікували найкращої закупівельної ціни. Та поширенішими були випадки, коли відносно невеликі елеватори з одночасною місткістю зберігання 30–50 тис. тонн упродовж сезону робили три-п’ять, а то й більше обертів, пропускаючи через себе сотні тисяч тонн збіжжя за сезон.
Власне, на швидку обертаність розрахована і цінова політика зерносховищ. Дорожчими на українських елеваторах завжди були послуги приймання й відвантаження зерна, ніж його зберігання, бо саме приймання і відвантаження генерували основний прибуток елеваторників.
З початком війни український зерновий експорт практично зупинився, елеватори не мали кому відвантажувати зерно, відповідно, не мали змоги його й приймати. Невеликі обсяги відвантажень переробним підприємствам для внутрішнього споживання аж ніяк не були здатні врятувати ситуацію. Таким чином, нова реальність, у якій опинилася країна й аграрний сектор, позбавила елеватори основного джерела прибутків.
Блокада морського експорту й дунайське «вікно»
За даними Держстату, на 1 лютого 2022 року в Україні було в наявності 26,6 млн тонн зерна. З них на елеваторах і складах переробників зберігалося 10,4 млн тонн, решта 16,2 млн перебували в господарствах сільгоспвиробників. Крім того, запаси олійних на означену дату становили майже 7,7 млн тонн. За останніми даними Мінагрополітики, оприлюдненими перед повномасштабним вторгненням росії, на 14 лютого з початку місяця було експортовано 2,4 млн тонн зернових.
Припустимо, що до початку війни вдалося вивезти ще 2 млн тонн. Отже, решта зернових і олійних — а це щонайменше 25 млн тонн — опинилася знерухомленими в країні, яка в перший же день початку воєнних дій лишилася можливості постачати зерно, як й іншу продукцію головним каналом його збуту — морським шляхом на експорт.
За інформацією Міжнародної палати судноплавства (ISS), на початку травня заблокованими в українських портах від початку війни лишалися понад 70 суден. Найбільша кількість кораблів застрягла в портах «великої Одеси»: 23 — у Чорноморську, ще 10 стояли на якорі в Одесі, 6 — у Південному. Крім того, 25 застрягли в Миколаєві, 16 — у Херсоні, 8 — у Бердянську, 5 — у Маріуполі та ще по два кораблі — в Очакові та спеціалізованому порту «Ніка-Тера». Однак наведені дані неповні, адже деякі судна вимкнули автоматичну систему ідентифікації.
На заблокованих суднах перебувало 1,2 млн вже завантажених на них вантажів, з яких 2/3 — продовольчі. Зокрема, тільки в Одеському регіоні в трюми кораблів було завантажено 480 тис. тонн кукурудзи, пшениці й олії, які вже нікуди не поїхали.
Тоді ж, на початку травня, під час візиту в Україну голови Єврокомісії Шарля Мішеля український прем’єр-міністр Денис Шмигаль розповів йому, що через зупинку портів на Захід і вихід суден в Україні опинилися заблокованими 90 млн тонн агропродукції, а щоденні збитки для країни становлять 170 млн доларів.
Щоправда, не всі українські порти зупинилися з початком війни — Ізмаїльський, Усть-Дунайський і Ренійський усе ж мали змогу приймати, завантажувати й відправляти судна. Але їх частка в загальному експорті завжди була незначною й коливалася в межах 5–10% загального обсягу перевалювання. Попри всі докладені зусилля для збільшення відвантажень, зокрема агропродукції, суттєво наростити їх обсяг так і не вдалося. Річ у тім, що через обмежені глибини акваторій і причалів цих портів вони мають змогу обробляти тільки маломірні судна й баржі.
Найоптимальнішим варіантом експорту зерна з дунайського регіону міг стати його транзит до румунського чорноморського порту Констанца з подальшим перевантаженням у судна з великим дедвейтом, скажімо, класу «панамакс». Однак суттєвою перешкодою нарощуванню таких транзитних перевезень стала мала пропускна здатність Сулинського каналу, що поєднує Дунай із Чорним морем, — в окремі дні в ньому утворювалися корки з десятків, а то й понад ста суден. Крім того, сам порт Констанци виявився неспроможним обробляти будь-які значні обсяги українського збіжжя через відсутність вільних потужностей, особливо в пікові місяці зернового сезону, коли Румунія сама активно відвантажує своє зерно на експорт.
Хоча перевалювання через дунайські порти допомогло зрушити з місця морський експорт українського зерна в перші місяці війни, воно швидко досягло межі, попри готовність трейдерів і стивідорів будувати в них нові зернові термінали, причали й закуповувати обладнання. Вже у квітні-травні черга на відвантаження в цих портах сягнула кількох місяців, то ж стало очевидним, що без альтернативних шляхів вивезти зерно з країни неможливо.
Транспортні альтернативи
Такою альтернативою міг стати залізничний і автомобільний транспорт, який до війни слугував переважно тільки засобом доставки зерна в порти. Однак невеликі обсяги українського збіжжя все ж доставлялися за кордон як залізницею, так і автошляхами. Щоправда, розглядати в цьому зв’язку тепер можна було тільки західний кордон країни, в той час як основні покупці українського збіжжя — в Африці й Азії, куди ані потягом, ані фурою його у будь-якому разі не довезеш.
Так чи інакше, саме автомобільний і залізничний транспорт у перші місяці війни став рушійною силою експорту українського зерна, дозволивши потроху розвантажувати вітчизняні елеватори. Зокрема, вивезення збіжжя автівками пришвидшив ухвалений у квітні дозвіл агровиробникам експортувати продукцію власним автотранспортом і спрощення низкою суміжних країн вимог до перетину своїх кордонів українськими вантажівками — скасування спеціальних дозволів і послаблення вимог до відповідності машин суворим європейським екологічним вимогам. Так, Угорщина, Румунія, Словаччина, Болгарія, Туреччина, Греція на різний термін скасували дозволи на вивезення української продукції й понизили вимоги відповідності автотранспорту, який в’їжджає з України, до норм стандарту «Євро 3».
З іншого боку, перешкодою для автотранспортних перевезень стали численні загорожі й блокпости на дорогах у самій Україні, зруйновані внаслідок ворожих обстрілів ділянки доріг і мостові переходи, гострий дефіцит пального, якого на частині АЗС в перші місяці війни або взагалі не було, або його відпуск для цивільних авто був лімітований. У чергах на заправку автівкам у березні-травні доводилося простоювати по кілька годин щодня, але ще більші черги виникали (не щезли вони й до тепер) на прикордонних переходах. Інколи вони розтягувалися на кілька десятків кілометрів, в окремі дні в них стояли сотні фур не лише із зерном й іншою агропродукцією, а й з іншими товарами українського експорту.
Однак, попри всі труднощі, автотранспортний коридор для вивезення зерна працював. За інформацією інтернет-ресурсу Zernovoz.ua, радіус перевезень зерна автотранспортом, який до війни становив приблизно 400 км, зріс до 1000 км. Щоправда, через труднощі в дорозі та воєнні ризики зросла і ціна доставки — на невеликі відстані всередині країни вона досягла 5–6 грн/ км, у дальньому сполучені могла становити 1,8–2 грн/км.
Та саме автотранспорт від початку війни став основним перевізником українського збіжжя на експорт. Це, зокрема, зазначив міністр агрополітики Микола Сольський, навівши приклад, коли протягом серпня Україна поставила за кордон майже 4,6 млн тонн зерна. З цього обсягу 3 млн тонн перевезли саме автозерновози, залізниця й судна, завантажені в Дунайських портах.
Загалом, за словами аграрного міністра, від початку війни усіма залученими засобами Україні вдавалося нарощувати експорт зерна на 20–30% щомісяця. Чимала заслуга в цьому і залізничників, адже «Укрзалізниця» і Мінінфраструктури робили все можливе, щоб збільшити вивезення агропродукції з країни сталевими шляхами. Вже у березні УЗ почала опрацьовувати логістику доставки зерна до кордонів із Румунією, Угорщиною, Словаччиною та Польщею, звідки збіжжя мало доставлятися до портів і логістичних хабів ЄС.
Уже за перші 20 днів квітня «Укрзалізниця» навантажила 801 тис. тонн зернових, збільшивши цей обсяг проти березня на 116 тис. тонн. До того ж на експорт залізничники в цей час перевезли 275 тис. тонн зерна. А в липні обсяги навантаження зернових у вагони становили 1206 тис. тонн, з них на експорт через сухопутні переходи та порти залізниця вивезла 905 тис. тонн зерна, що на 100 тис. тонн більше, ніж у червні.
Основною стратегією «Укрзалізниці» зі збільшення перевезень зерна на експорт стало розширення прикордонних залізничних переходів. Від початку війни вдалося наростити потужності наявних і відкрити кілька нових переходів на кордонах із Польщею, Словаччиною, Молдовою, Румунією. На кінець жовтня працювало вже 13 вантажних прикордонних переходів із п’ятьма сусідніми країнами. Це дозволило збільшити передачу через них вагонів-зерновозів із 200 на добу в березні до 560–580 — у липні.
Основною проблемою залізничного експорту до нині є різна ширина європейської й української залізничних колій, через що вагони на кордоні доводиться переставляти на інші колісні пари або ж перевантажувати зерно з українських хоперів у європейські. І те, й інше забирає час і суттєво гальмує залізничний експорт зерна з України, то ж паралельно триває робота зі збільшення технічного обладнання переходів і будівництва на них перевантажувальних зернових терміналів. У цьому залучено не лише українських залізничників, а й їх європейських колег. Так, у жовтні в угорському місті Фенешлітке біля кордону з Україною було відкрито мультимодальний термінал, який зможе щодня перевантажувати 5–10 тис. тонн зерна з вагонів широкої колії у вагони європейської колії.
Потужності за кордоном почали створювати й українські агрокомпанії. Так, у квітні BZK Grain Alliance AB («Баришівська зернова компанія») придбала елеватор у Словаччині, на якому майже відразу почала приймати перше зерно. Підприємство має дві залізничні колії, тож експортувати зерно з нього компанії стало набагато простіше. Проте, головна проблема так і лишилась — доставити зерно з України в Словаччину.
Чорноморська «зернова ініціатива»
Попри всі намагання України збільшити зерновий експорт, без залучення до вивезення збіжжя безпосередньо з українських портів великовантажного морського транспорту його обсяг все одно суттєво поступався довоєнним показникам. Водночас без українських поставок у світі все гостріше почав відчуватися дефіцит зерна, над низкою країн нависла і посилилася загроза голоду. Тому рішення щодо відновлення повноцінного експорту українського зерна активно шукали й далеко за межами нашої країни.
Наприкінці липня ООН та Туреччина озвучили ініціативу щодо створення у Чорному морі коридору, яким українське зерно мало б змогу безпечно постачатися на світовий ринок. Ініціатори уклали окремі договори з Україною та росією щодо роботи такого коридору терміном на 120 днів із наступною їх пролонгацією, а в Стамбулі утворено Спільний координаційний центр по експорту зерна. Його представники у складі спільних інспекційних груп мали перевіряти судна і контролювати їх рух «зерновим коридором». Для обробки суден і їх завантаження договором було визначено три порти — Одеси, Чорноморська і Південного.
Вперше з 24 лютого 1 серпня з Одеського порту вийшло судно, завантажене українським продовольством. А 5 серпня зранку з портів великої Одеси вирушив перший караван суден з українським збіжжям. На борту трьох балкерів було 57 тис. тонн української кукурудзи, яка направлялася до Туреччини, Великої Британії та Ірландії.
Утім, у жовтні росія заявила про свій вихід із «зернової угоди», мотивуючи це тим, що ініціатива не виправдовує свою мету — запобігання голоду в найбідніших країнах Африки й Азії, а зерно відправляється переважно у Європу. Однак, як повідомляється, Туреччині вдалося «переконати» москву не лише не робити різких рухів, а й пролонгувати дію угоди ще на наступні 120 днів.
Поступово відновлюємося
Нині можемо констатувати, що завдяки роботі «зернового коридору» з 1 серпня по 20 листопада ним вдалося відправити 483 судна, які вивезли 11,6 млн тонн українського продовольства до країн Азії, Європи та Африки. Наразі українська сторона веде активну роботу, щоб до «зернової ініціативи» було долучено Миколаївський порт, через який до війни йшла понад третина загального обсягу вітчизняного зернового експорту.
У підсумку ж, за інформацією Мінагрополітики, станом на середину листопада від початку війни український кордон перетнуло 29,1 млн тонн зернових, зернобобових, олійних культур і продуктів їх переробки. За 2,5 місяця осені до інших країн поїхало 16,6 млн тонн агропродукції, з них — 2,8 млн за перші 15 днів листопада. Це на 800 тис. тонн менше, ніж за першу половину жовтня.
Таким чином, рух зерна на українських елеваторах поновився, хоча довоєнних показників він досягне ще не скоро. Та головне, що зерносховища змогли розвантажити значну частину своїх потужностей від запасів збіжжя врожаю минулого року і почати приймати зерно нового врожаю. З огляду на те, що від чверті до третини зберігальних потужностей за час війни Україна втратила, світова спільнота й далі допомагає аграріям з організацією додаткових місць зберігання.
Так, у серпні Продовольча та сільськогосподарська організація Об’єднаних Націй (ФАО) оголосила про надання українським сільгоспвиробникам потужностей для зберігання зерна та вирішення поточного дефіциту сховищ, яким буде безоплатно поставлено пластикові мішки (рукави) для зберігання понад 4 млн тонн зерна, що становить 25% розрахункового дефіциту зерносховищ. Зі свого боку, уряд звільнив від сплати ввізного мита техніку для завантаження і вивантаження таких рукавів. Аграрії Львівщини, Волині, Одещини вже повідомили про отримання перших партій допомоги.
Зернозберігальна галузь, незважаючи на те, що війна триває, поступово відновлюється, не чекаючи на її закінчення.
Віримо у нашу перемогу!
The Ukrainian Farmer
