Під час перевезення зерна в порт у пригоді стануть послуги мобільної залізничної перевалки. Економічний ефект для партії в 5000 т становитиме щонайменше 15 тис. доларів.
Технологію мобільної залізничної перевалки справедливо вважають сучасним Сross-docking зернової логістики. А мобільні бригади бункерів-перевантажувачів у парі з власним автопарком і вагонами-зерновозами, дедалі частіше сільгоспвиробники бачать на шляху до елеваторів і морських портів.
Елеватори, які ще вчора абсолютно не сприймали мобільну залізничну перевалку як явище, з її появою відчули, що конкурувати стає дедалі важче. Ще б пак! Бункери-перевантажувачі не такі витратні. До того ж вони мобільні — можуть прибути в потрібне місце у потрібний час — і це теж конкурентна перевага. Запровадивши власний проект мобільної перевалки зерна, компанія Agricom Group суттєво здешевила логістичну складову. І тепер сільгоспвиробники не лише готові поділитися своїм досвідом, а й запрошують партнерів і колег до співпраці.
|
З високого старту
Кластери нашої компанії географічно віддалені від портів. Елеватор на Слобожанщині через події 2014 року був відрізаний від залізниці: з одного боку гілки — РФ, а з другого — ОРДЛО. Такі обставини змусили пришвидшитися й діяти методом проб і помилок.
На старті виникало багато питань і позаштатних ситуацій. Чого гріха таїти, було всяке: і простої машин, і проблеми з їх подачею, і поламки в дорозі, і істерики водіїв, і безвідповідальність деяких працівників залізниці, і пробудження зерна. Довелося боротися з негодою, шукати місця для маневру та власноруч виймати каміння з бункера-перевантажувача (яке потрапило туди зі складів наших партнерів — уже колишніх). Утім, цей шлях ми повинні були пройти, аби навчитися протистояти цьому, запобігати проблемам до їх виникнення, створюючи правильні умови для роботи. Навіть саму конструкцію бункера-перевантажувача (традиційно це приймальний бункер, обсягом близько 10 кубометрів, три горизонтальних шнеки з дозувальним шибером і вертикальний шнек) довелося трохи доопрацювати й модернізувати.
Як це працює
Поруч із залізничною гілкою на станції (або біля загальної колії) зерноперевантажувач налаштовують у робочий стан, подають і підкочують вагони. Вантажівка-самоскид висипає певну кількість зерна в бункернакопичувач, трактор із валом відбору потужності приводить шнек в дію, зерно піднімається на висоту вагона-зерновоза. Швидкість завантаження досить висока — завдяки роздвоєнню підіймального шнека й еластичній гофротрубі вагон наповнюють одразу через два люки. Що менше залишається сировини в зерноперевантажувачі, то вище піднімається причіп самоскида, вивантажуючи зерно, яке залишилося. З мобільною залізничною перевалкою зазвичай здатна впоратися команда, до складу якої входять робочий, контролер на вагоні, підбирач на землі, тракторист-машиніст для транспортування вагонів та/або переміщення бункера вздовж колій і керівник мобільної групи. Звісно, слід подбати й про зовнішній контроль за роботою бригади.
Теоретично техніка здатна перевантажувати зерно зі швидкістю до 200 т/год за умови безперервної його подачі. Та, як показує практика, часу на це потрібно набагато більше. За годину завантажується один вагон-зерновоз (65–70 т) — з урахуванням буксирування вагона до місця завантаження, завантаження з очікуванням вивантаження зерна з автомобіля в бункер і маневрових переміщень. А втім, найскладніше й, напевне, найважливіше завдання у цьому процесі — організувати й забезпечити збалансовану роботу всіх ланок у ланцюзі «СКЛАД — АВТО — ВАГОНИ — ЗАЛІЗНИЧНА ПЕРЕВАЛКА — ЗАЛІЗНИЧНА ЕКСПЕДИЦІЯ», а також належний обмін інформацією, контроль і моніторинг.
Гарантований мінус
Середня вартість послуг середньостатистичного елеватора на той час, коли компанія вводила в експлуатацію мобільну залізничну перевалку, в Agricom Group становила десь близько 200 грн/т (приймання — до 20 грн/т, відвантаження — до 120, зберігання — близько 2 грн/т/добу).
Мене, як керівника напряму логістики, завжди цікавило питання: чому приймання набагато дешевше, ніж відвантаження. До речі, на деяких елеваторах за приймання взагалі грошей не беруть. Мовляв, головне — везіть зерно, розберемося потім. А вже згодом, коли відвантажують зерно з елеватора, виявляється, що за зберігання візьмуть до 2 грн/т/добу. Сума на перший погляд невелика. Інше питання: скільки доведеться чекати, доки залізниця та її щедрі на обіцянки експедитори в розпал сезону зможуть надати потрібну кількість вагонів? На деяких елеваторах система тарифікації послуг взагалі нагадує тарифні плани мобільних операторів: начебто недорого, проте нічого достеменно не зрозуміло, а в кінці місяця на балансі «мінус». Так і на момент відвантаження зерна сторонньому елеватору — рахунки за послуги дуже часто перевищують очікування поклажодавців і, що найголовніше, оплату зазвичай вимагають наперед. А хто не встиг — той запізнився. І передусім відвантажують продукцію «стратегічно важливішого клієнта».
Припустимо, що в середньому (за інших ідеальних рівних умов) для накопичення партії на відвантаження середня тривалість зберігання становитиме 10 діб (це 15–20 грн/т). Додайте до цього ще не відчутні відразу «дрібниці», на кшталт зважування вагона, подвійного тарифу за роботу елеватора у вихідні та святкові дні (коли, до слова, найвищі шанси отримати дефіцитні вагони). Ще близько 1% так званих втрат, які начебто були на елеваторі — це природне зменшення й механічні втрати. Тож за розрахункової вартості зерна 150 дол./т й планового обсягу партії пшениці на експорт 5000 т, отримуємо ще додатково 35–40 грн/т у витратній частині. Отже, загалом: 20 + 120 + 20 + + 40 = 200 грн/т, або ж 8 дол./т — це гарантований мінус із кишені аграрія, до того ж без урахування вартості сушіння й доробки зерна на сторонніх елеваторах під час приймання.
Крім того, ніхто не убезпечений від того, що з елеватора відвантажать зерно потрібної якості (навіть якщо цей елеватор визначив якість і вологість у рамках експортного контракту). Тож цілком імовірно, що в порту знову доведеться витрачати гроші на сушіння й доробку. Ба більше! Через невідповідність якісних показників продукцію взагалі можуть не прийняти. А тим часом корабель чекає на завантаження, за порушення термінів постачання в контракті передбачено штрафні санкції. Вартість логістики виростає в геометричній прогресії…
Гарантований плюс
Отже, зупинимося на цифрі 200 грн/т. Її більш ніж достатньо, тим паче, що нині тарифи кардинально не змінилися (принаймні точно не знизилися). Послуги мобільної залізничної перевалки дозволяють щонайменше вдвічі зменшити вартість логістики в порт і заощадити від 3 до 5 дол. на тонні зерна.
Таким чином, для партії в 5000 т економічний ефект становитиме від 15 000 до 25 000 дол. А вигідно це чи ні — вирішуйте самі. Компанії Agricom Group ця технологія дозволила заощадити понад 250 000 дол., і, що не менш важливо, ми виконали свої зобов’язання по експортних контрактах і доставили зерно в порти з усіх наших підприємств і кластерів у самий розпал сезону — в період гострого дефіциту рухомого складу.
Наш досвід свідчить, що за дотримання певних умов (насправді, дріб’язкових з погляду реалізації, проте важливих) технологія мобільної залізничної перевалки за допомогою бункера-перевантажувача може стати у пригоді, здешевивши доставку зерна в порт.
Підсумуємо умови:
• правильна (бажано бездоганна) організація логістичного ланцюжка «склад — авто — подача вагонів — залізнична перевалка — залізнична доставка»;
• виділення потрібних ресурсів і правильний фокус уваги;
• високий рівень підготовки, кваліфікації та мотивації технічного персоналу;
• наявність повного комплекту спецтехніки й обладнання;
• якісна комунікація й автоматизація;
• забезпечення контролю й безпеки.
Є такий вираз: «Хто платить — той замовляє музику», але в агрологістиці, напевне, є якесь відхилення від цієї парадигми. Насправді платить начебто покупець… але в порту. А витрати на логістику продукції, нехай скільки це коштує, лягають на плечі сільгоспвиробника. Досвід Agricom Group у рамках діяльності агрологістичного центру та мобільної залізничної перевалки на практиці довів таку тезу: «Заощадив, а отже, заробив». Оптимізація витрат за статтею логістики — можливість суттєво збільшити власний заробіток.
Олександр Смокотін,
керівник департаменту логістики Agricom Group
газета “АгроМаркет”, квітень 2017 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у газеті “АгроМаркет” та інтернет-сторінці газети за адресою https://agrotimes.ua/journals належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
AgroTimes
