Тогорічний транспортний колапс має всі шанси повторитися і цього сезону. Втрати вже зазнають усі — зерновиробники, елеваторники, трейдери.
Зі стартом нового сезону в Україні почали даватися взнаки проблеми з логістикою. Введення обмежень «Укрзалізницею» стало її відповіддю на те, що в портах вагони-зерновози перетворюються в такі собі пересувні склади на колесах.
«Ми щодня тягнемо 11 тис. вагонів із зерном в порти, і щодня 400 вагонів не вивантажуються. Завтра їх під портами буде вдвічі, а післязавтра — втричі більше. Ми зі свого боку збільшуємо кількість вагонів, але проблема не в них і навіть не в тязі — дефіциту локомотивів на залізниці сьогодні немає. Проблема у відсутності чіткого, зрозумілого планування перевезень з боку учасників зернового ринку. Як би ми не хотіли, але ми не можемо вивезти 10 млн тонн зерна за один місяць. Ми можемо вивезти лише 4 млн, максимум 4,5 млн тонн, тому перевезення треба планувати», — пояснив директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев.
Договір непорозуміння
Нехай там як, з точки зору маржинальності зернового бізнесу, рівномірного розподілу перевезень протягом року не може бути апріорі — вони залежать від кон’юнктури ринку. Втім, попри розбіжності, точки дотику інтересів вантажовідправників і залізниці, яка залишається основним перевізником зернових вантажів в країні, можна і потрібно. Ще навесні це намагалася зробити Українська зернова асоціація, уклавши з «Укрзалізницею» меморандум про взаєморозуміння. Документ був підготовлений до підписання ще у квітні, але керівництво УЗ відклало його у довгий ящик. Тому, за прогнозом Української зернової Асоціації, нинішній експортний сезон у плані зернової логістики буде таким же напруженим, як і попередній, хоча з точки зору забезпечення перевезень, зокрема, вагонами-зерновозами, ситуація покращилась. Правда, це покращення відбулось не завдяки залізниці, а завдяки бізнесу.
Справді, протягом минулого сезону парк приватних вагонів зріс майже на 40%. Загалом зерновозів на сьогодні налічується близько 24 тис. штук (торік — 17–18 тис.), з яких залізниці належать майже 10 тис. Однак дефіцит локомотивів становить, за різними оцінками, 300– 500 шт. При цьому треба брати до уваги й інші показники: швидкість руху, дистанцію перевезень, оборотність вагонів. Зокрема, остання сьогодні збільшилась в середньому до 9 діб, хоча ще декілька років тому вагон встигав обертатися за 6–7 діб. Зважаючи на це, деякі експерти висловлюють побоювання, що залізниця не зможе вивезти урожай зерна цього сезону в повному обсязі.
Скласти графік — і в кільце
Долати кризу залізничних перевезень зерна в «Укрзалізниці» збираються збільшенням кількості маршрутних станцій, тобто станцій, які можуть працювати з відправками зерна у складі повних маршрутів. На початку серпня на зустрічі з представниками агробізнесу керівництво державного монополіста повідомило, що має намір збільшити кількість таких станцій з наявних 83 до 140 — їх повний перелік можна знайти на сайті УЗ. При цьому перелік не повний, оскільки вантажовідправники можуть звернутися в УЗ для повторного розгляду запропонованих ними станцій. В рамках цього процесу має бути створена постійна робоча група з розгляду списку маршрутних елеваторів.
У свою чергу, всі маршрутні станції залізниця збирається поділити на 2–3 групи за потужністю і добовою швидкістю відвантаження. Так, станції першої групи можуть формувати маршрут протягом 1 доби; другої і третьої — відповідно протягом 2–3 діб. Залежно від групи, станції будуть обмежені в можливості планування відвантаження. Наприклад, перша група матиме можливість планувати 15–20 маршрутів протягом місяця, тоді як друга і третя групи будуть обмежені 10 маршрутами протягом місяця. Водночас «Укрзалізниця» визначила мінімальну норму вагонів для маршрутної відправки — вона становить від 44 вагони.
Окрім маршрутних перевезень зерна УЗ запропонувала два нових види його відправки — графікову відправку й кільцеві перевезення. В першому випадку мається на увазі, що відправка здійснюється прямими маршрутами за певним часовим графіком. А кільцеве перевезення означає, що порожні і навантажені вагони рухатимуться лише в складі маршрутів строго за графіком. При цьому передбачена відповідальність як перевізника, тобто залізниці, так і відправника й отримувача вантажу за видом відправки за порушення графіку — максимальне відхилення від нього не має перевищувати 4 годин. Горизонт планування графікових відправок становить від одного місяця до одного року, а їх вартість буде на 20% більше чинного залізничного тарифу за перевезення на особливих умовах.
Істина не в маршруті
Наразі «Укрзалізниця» планує щодоби формувати приблизно 15 маршрутних відправок з власних вагонів. Під час їх розподілу пріоритет буде надаватися графіковим відправкам, але не більше як 10 маршрутів на добу. Ще приблизно п’ять маршрутів планується продавати на торгах ProZorro.
Але новації «Укрзалізниці», зокрема щодо збільшення частки маршрутних перевезень зерна, в Українській зерновій асоціації вважають не зовсім справедливими стосовно як окремих вантажовідправників, так і цілих регіонів з недостатньо розвиненою залізничною інфраструктурою.
«Маршрутні станції по Україні розташовані географічно нерівномірно, тож виникає ризик відрізати окремі регіони від виробництва зерна. Якщо цього року звідти не можна буде вивезти зерно, то наступного виробники там його не вирощуватимуть. Тому ми запропонували «Укрзалізниці», аби вона, враховуючи показники з виробництва зерна в кожній області, вказала, які станції можуть стати маршрутними, щоб навколо них були збудовані маршрутні елеватори. Тоді станції та елеватори будуть географічно рівномірно розташовані по всій Україні. Для залізниці це невеликі витрати, а бізнес завжди підлаштується і збудує елеватор, якщо на ньому буде можливість вантажити зерно», — переконаний в. о. виконавчого директора УЗА Сергій Іващенко.
Тим часом сама «Укрзалізниця» рапортує, що зерноперевезення в поточному сезоні відбуваються більш успішно, ніж в минулому. Так, в середині вересня голова правління компанії Євген Кравцов заявив, що на початку 2019/20 МР «Укрзалізниця» перевезла 6,6 млн тонн зернових вантажів, що на 1 млн тонн більше показника аналогічного періоду попереднього маркетингового року.
За його словами, «Укрзалізниця» готова і до перевезення врожаю пізніх зернових, для цього є досить зерновозів і локомотивів, а формула успіху проста — ритмічність перевезень. Керівник державного монополіста зазначив, що з початку року «Укрзалізниця» з власного вагонного парку щодня формує 10–12 маршрутів, що значно покращило логістику зернових вантажів. «Зараз поставлене завдання до кінця вересня збільшити кількість маршрутів до 15 одиниць. Частина з них піде за чітким графіком», — зазначив він.
Невдовзі УЗ запропонує клієнтам підписувати новий договір не в паперовому, а в електронному вигляді, і буде введена нова плата для поліпшення обороту вагона. Логіка залізничників така: що справніше керуєш технологічним процесом, то менше платиш. Використовувати зерновози як елеватори, бо це дешевше, відправникам і отримувачам вантажів невдовзі стане невигідним.
Водночас держмонополіст врахував пропозиції бізнесу і переніс часовий кордон, після якого плата за користування вагонами під вантажними операціями збільшується, з 48 год до 72 год, а також передбачив 25-відсоткову знижку для маршрутних відправок. Щодо можливих зловживань з боку «Укрзалізниці» за встановлення в майбутньому нових умов договору на перевезення, її очільник закликав довіритися Антимонопольному комітету, який відстежує будь-які дії, що мають ознаки недоброчесності.
***
На тлі мало не переможних заяв топменеджменту «Укрзалізниці» у вересні знову було введено обмеження — цього разу на всі вантажоперевезення по всій Південно-Західній залізниці для всіх відправників й отримувачів і для всіх вантажів й типів рухомого складу. Конвенція діяла з 11 по 14 вересня, і це вже змусило зерновиків говорити про неминучий колапс перевезень у найближчий час.
«Це вже колапс. Особливо це проявилося на Південно-Західній залізниці, яка взагалі була зупинила перевезення збіжжя. У фермерів через це припинили купувати зерно, бо його не можна було доставити в порти. Ціни почали падати. Аграрії через транспортний колапс на залізниці донині втрачають по 800 гривень на тонні», — відреагував на введення останньої конвенції президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко.
Він зазначив, що про можливий колапс керівництво «Укрзалізниці» попереджали заздалегідь і навіть створили оперативний штаб, але на його засіданнях представники держмонополіста заявляють, що не можуть нічого вдіяти. За словами Л. Козаченка, аграрії в цьому сезоні готові продавати близько 55 млн тонн збіжжя, що на 3 млн тонн більше, ніж торік. Однак логістична проблема — як і чим вивозити вирощене — наразі залишається найбільшою перешкодою для подальшого розвитку вітчизняного зерновиробництва.
Марк Бєлявцев
журнал The Ukrainian Farmer, жовтень 2019 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у журналі The Ukrainian Farmer та інтернет–сторінці журналу за адресою https://agrotimes.ua/ належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
The Ukrainian Farmer
