З початком повномасштабної війни, розв’язаної росією проти України, вітчизняні аграрії, насамперед зерновиробники, були відрізаними від традиційних ринків збуту своєї продукції. Припинили роботу основні порти, через які йшла на експорт левова частина українського зерна. Пункти перетину на західному сухопутному кордоні через їх обмежену пропускну здатність опинилися фактично заблокованими великою кількістю транспорту і вантажу.
Через транспортні проблеми ускладнився доступ і до внутрішніх споживачів й переробників зерна, через що ціна на нього почала стрімко падати, а вартість перевезень, навпаки, зростати. Це стало потужним ударом по економіці зерновиробництва, від якого сільгоспвиробники не оправилися й до нині. За рік, що минув, завдяки заходам, вжитим урядом, допомозі іноземних партнерів, підтриманню міжнародних організацій ситуація з логістикою і доступами на ринки значно покращилась. Але торгівля українським зерном усе ще значно відстає від довоєнних показників, а наявні логістичні проблеми й досі вкрай негативно впливають на рентабельність його виробництва.
Тонкощі ціноутворення
Яким чином логістика «з’їдає» прибутки зерновиробників, стає зрозумілим, якщо розглянути механізм формування внутрішніх цін на основні культури. Вихідна точка: ринок зерна в Україні через його масове виробництво, обсяг якого значно перевищує потреби внутрішнього споживання, є ринком покупця, тобто саме покупець визначає ціну, за якою він купить зерно. Продавець, своєю чергою, може погодитися з цією ціною і продати або не погодитися й лишитися зі своїм збіжжям в очікуванні кращої пропозиції.
Оскільки зерновий ринок в Україні орієнтований на експорт, то й ціна на зерно залежить від експортної — тієї, яку готові заплатити за нього покупці-імпортери. А внаслідок того, що основний обсяг збувається через порти, то це ціна FOB — за термінологією Інкотермс, це ціна в порту за зерно, вже завантажене на борт судна, вона номінується в доларах США. Від ціни FOB залежить ціна СРТ-порт — ціна зерна з доставкою в порт. Іншими словами, гривнева ціна в порту визначається експортною ціною й ніяк не залежить від того, скільки саме продавець заплатив за доставку зерна й навіть витратив на його вирощування. Таким чином, чим дорожча доставка, логістична складова, тим менше продавець отримує за саме зерно. Так саме формується і експортна ціна на західних сухопутних пунктах перетину кордону. Тут діє ціна DАP — з доставкою зерна до кордону.
Щоправда, тільки великі зерновиробники продають збіжжя безпосередньо на FOB і DАP — зазвичай це роблять трейдери, які можуть сформувати велику, однорідну за якістю партію зерна й отримати на її продажі додаткову премію від покупця. Фермери, малі й середні господарства найчастіше продають зерно на EXW — тобто на умовах вивезення його покупцем з місця виробництва або зберігання (елеватор). На EXW купують зерно трейдери й платять за нього ціну СРТ-порт мінус вартість транспортування до порту або DАP мінус вартість транспортування до пункту перетину кордону. Знову ж таки: чим вартість доставки до експортних базисів більша — тим менше виробник/продавець отримує за зерно на місці.
Зважаючи на такий порядок формування ціни, покупці завжди платили й платять більше за зерно з південних припортових областей, навіть якщо купує його не трейдер/експортер, а місцевий споживач/переробник. І навпаки, зерно з віддалених від портів регіонів коштує дешевше через довше транспортне плече й більшу вартість доставки до основного експортного базису FOB.
Річкові перевезення стали на паузу
У чому причини суттєвого подорожчання зернової логістики? До повномасштабної війни зерно в країні перевозили залізницею, автомобілями й річковим транспортом — в основному в напрямку портів.
З кінцем навігації у грудні 2021 року річковий транспорт на Дніпрі й Південному Бузі практично зупинився й не відновлював рух протягом всього минулого року, бо порти Миколаєва і Херсона, куди маломірними суднами й баржами здебільшого й доставляли вантажі, зупинилися, а низину Дніпра охопили військові дії, які не дозволяють перевозити там будь-що й досі.
З тим 2021 року по Дніпру було транспортовано 14,4 млн тонн вантажів, чверть яких, тобто понад 3,5 млн тонн, становили зернові. До 90% зерна возили барже-буксирними складами, а середній обсяг однієї партії вантажу становив 4500 т. Решта 10% зерна транспортували Дніпром самохідними судами, кожне з яких перевозило в середньому 2200 т збіжжя. Перевезення Південним Бугом були скромнішими — 0,7 млн тонн за 2021 рік, але по цій річці транспортували здебільшого саме зернові вантажі.
Автотранспорт — з вітерцем не проїхати
Із зупинкою річкового руху зерновласники переорієнтували перевезення зерна на автомобільний і залізничний транспорт, але той також наразився на проблеми.
У перші дні повномасштабної війни вантажні автомобільні перевезення у регіонах, які охопили бойові дії, практично зупинилися з низки причин. Було невідомо, якими дорогами ще можна проїхати, якими — ні. Автомобільні шляхи мінували, і їхати ними було небезпечно, тож водії просто боялися виїжджати в рейс. Згодом багато автошляхів і дорожніх розв’язок було пошкоджено обстрілами, зруйновано численні мостові переїзди. За даними Мініфраструктури, тільки за перших три місяці війни пошкоджено або зруйновано 311 мостів і мостових переправ, 24,8 тис. кілометрів автодоріг.
Та труднощі для перевезень виникали й у віддалених від фронту областях. Практично по всій країні шляхи було щільно перекрито блокпостами, через багато з яких великовантажний транспорт не міг проїхати за своїми габаритами. Стало менше вільних вантажівок і водіїв — їх масово залучали для потреб оборони, а також переорієнтовували на перевезення критично важливих для життєзабезпечення вантажів. У квітні-травні виник гострий дефіцит пального, насамперед дизелю, яким першочергово заправляли військову техніку, а для цивільного транспорту вводили жорсткі обмеження. На багатьох АЗС заправитися взагалі було неможливо через відсутність потрібного пального, на інших у бак заливали не більше як 50, а то й 20 літрів на добу, чого в кращому випадку вистачало, щоб проїхати близько сотні кілометрів.
Тож загалом вантажний автотранспорт лишався найдоступнішим для перевезень зерна, а найгостріші проблеми на ньому вдалося подолати вже за кілька місяців. Однак це позначилося як на маршрутах, так і на тарифах перевезень. Якщо у довоєнний час середня дальність перевезень зерна автотранспортом становила близько 400 км, бо на дальші відстані було доцільніше возити залізницею, то тепер часто-густо зерновози відправляються у рейс і за 1000 км, зокрема й за кордон. Тариф на перевезення зерна у дальньому сполученні зріс у середньому до 2 грн/ тонно-кілометр. Натомість для місцевих перевезень тариф підвищився до 4–5 грн, а в пікові періоди подекуди доходив навіть і до 8-10 грн/тонно-кілометр.
Першим кроком для здешевлення автоперевезень було скасування акцизу і зменшення ПДВ на пальне, що зробило його доступнішим. Завдяки цьому аграрії змогли не лише дешевше возити свою продукцію, а й провести весняну посівну.
Звільнення територій, розмінування, ремонт найбільш зруйнованих ділянок доріг, дорожніх розв’язок, мостових переходів також спростили та дещо здешевили автоперевезення, зокрема, завдяки тому, що маршрути стали «прямішими» й транспорту менше доводилося їхати в об’їзд.
Щодо автомобільних перевезень зерна на експорт, то його збільшенню сприяло підписання наприкінці червня угоди про лібералізацію вантажних автоперевезень з ЄС і розвиток прикордонної інфраструктури, зокрема, збільшення пропускної спроможності наявних автомобільних пунктів пропуску через західний кордон.
Низка країн, не лише прикордонних з Україною, а й таких як Литва, Болгарія, Греція, Туреччина, вже у березні-квітні перестали вимагати дозволів на експорт, що дало змогу експортувати зерно безпосередньо виробникам. Багато з країн-партнерів також знизили екологічні вимоги до автотранспорту на в’їзді на їх територію до стандарту Євро-3.
Та навіть попри покращення внутрішніх умов і лібералізацію міжнародних перевезень автомобільна логістика зерна все одно становить значну частину витрат, яку вимушені оплачувати сільгоспвиробники. Так, доставка зерна в порти автотранспортом і сьогодні обходиться в середньому 1500–2500 грн/т, що сягає 30–50% у його ціні.
Дорогá залізна дорога
Однак найбільший обсяг зерна як всередині країни, так і в напрямку експортних базисів, перевозить залізничний транспорт. До повномасштабної війни це було близько 70% загального обсягу зерноперевезень, але в березні 2022 року частка залізниці в них різко зменшилась. Та вже у другій половині минулого року Укрзалізниця почала повертати собі втрачені позиції. Так, якщо у перший місяць залізничники перевезли 417 тис. тонн зерна, то вже у вересні перевищили позначку в 3 млн тонн.
Попри те, що УЗ — державний монополіст і ціни на її послуги більш сталі, вартість залізничних перевезень торік також суттєво зросла. Незважаючи на те, що тариф на залізничні перевезення є фіксованим, інша складова їх вартості — користування вагонами встановлюється через аукціони на «Прозорро.Продажі». Хоча на ринку рухомого складу присутня не лише Укрзалізниця, а й приватні компанії, ринок вагонів є доволі концентрованим, тож пропозиції найбільших учасників суттєво впливають на ціни.
Якщо до повномасштабної війни основною складовою витрат була вартість перевезення, то через стрімке підвищення ставок на аукціонах «Прозорро.Прода жі» нею стала саме вартість користування вагонами-зерновозами. Адже тисячі хоперів застрягли за кордоном, простоювали в чергах на кордоні, а ще тисячі зі швидкістю черепахи пересувалися країною, через що кількість вільних вагонів під завантаження опинилася обмеженою.
Однак у липні минулого року УЗ на 70% підвищила й тариф на перевезення всіх класів вантажів, зокрема й зернових, що пояснювалось девальвацією, зростанням виробничих витрат і необхідністю покриття фінансового дефіциту державного перевізника. Та все одно вагонна складова у вартості залізничних перевезень зерна переважала й досі переважає тарифну. Зокрема, і через ту саму черепашкову швидкість руху поїздів, адже витрати на транспортування помножуються на кожну добу перебування вагонів у дорозі.
Для розрахунку вартості користування вагонами УЗ встановлює нормативну швидкість. До початку повномасштабної війни вона становила 320 км/добу для маршрутних потягів експортного та імпортного сполучення та 200 км/добу для повагонних відправлень. З березня УЗ була вимушена зменшити нормативну швидкість повагонної відправки через складність узгодження обробки вагонів на кордоні. Скорочення нормативної швидкості більш ніж в чотири рази призвело до суттєвого зростання як розрахункового, так і фактичного строку користування вагонами-зерновозмами, а отже, й до зростання витрат на залізничні перевезення зерна.
Загалом, за оцінкою експертів, після початку війни й до кінця 2022 року логістичні витрати на користування та перевезення зерновозами УЗ підвищились до 85 дол. на тонну (з розрахунку на середню відстань перевезення та середню нормативну швидкість), або ж у 4,5 раза більше проти до 24 лютого. А експедиторські послуги та інші витрати на логістику по Україні становили ще від 10 до 40% додаткових витрат.
Скільки тарифи «відкусили» від зерна
Якщо узагальнювати ціни, то напередодні повномасштабної війни ціна зерна в Україні на EXW була на 100–400 грн на тонні меншою за ціну на СРТ-порт — ця різниця, по суті, й була вартістю логістики з внутрішніх елеваторів до портів, і вона за тодішнім курсом становила, залежно від поточної кон’юнктури ринку, близько 5–10% експортної ціни кукурудзи чи 2–7% експортної ціни продовольчої пшениці. Від кінця лютого минулого року логістична частка в експортній ціні значно збільшилась. Так, у квітні 2022 року міністр агарної політики й продовольства Микола Сольський в одному з інтерв’ю зазначив, що вартість перевезення зерна до порту зросла до 10–40% його ціни в порту.
Утім, експерти оцінюють зростання вартості логістики у ще більші суми. Так, завідувач відділу інвестиційного та матеріально-технічного забезпечення Національного наукового центру «Інститут аграрної економіки» Олександр Захарчук заявив, що з початком блокади портів вартість логістики в структурі експорту зросла у 5–7 разів і досягла показника 180–200 доларів США на тонні зерна.
З огляду на таку вартість логістики, виробники зерна вимушені продавати його нижче від собівартості. За середніми розрахунками торік під час збирання врожаю вартість 1 т пшениці в полі вони вимушено знижували до 100–120 дол. за собівартості виробництва щонайменше 120–150 дол. Отже, аграрії здебільшого продавали зерно собі у збиток, щоб повернути хоча б частину коштів, витрачених на його вирощування.
З огляду на значне збільшення вартості логістичних послуг уже наприкінці квітня у Мінагрополітики заявили, що може бути запроваджено державне регулювання цін на них, якщо перевізники не почнуть адекватно реагувати на ситуацію й не повернуться до нормальних ринкових ставок. Зокрема, про це повідомляв перший заступник міністра Тарас Висоцький.
Однак ані державного регулювання, ані повернення до «нормальних» ставок на перевезення не сталося. Як наслідок, за оцінкою того ж ННЦ «Інститут аграрної економіки», аграрний сектор торік на подорожчанні логістики лише через блокування морських портів і зміну напрямків експортних перевезень втратив 7,5–8 млрд доларів. Враховуючи, що логістика подорожчала також і на внутрішніх перевезеннях, втрати можуть становити до 10 млрд доларів США. Фактично це гроші, вийняті з кишені аграріїв, які вони могли б вкласти у розвиток виробництва, запровадження передових технологій, підвищення ефективності своїх господарств.
Логістичні перспективи
Незважаючи на величезні втрати, цей рік, навіть попри війну, може зменшити вартість зернової логістики. Зокрема, наразі основний зерноперевізник — Укрзалізниця суттєво знизив вартість користування своїми вагонами-зерновозами. Так, за результатами січневих аукціонів на «Прозорро. Продажі» їх середня вартість становила близько 2,9 тис. грн/доба проти понад 11,5 тис. грн/доба у жовтні минулого року. За інформацією заступника директора департаменту з комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерія Ткачова, це дозволило знизити вартість перевезення зерна залізницею на середню відстань 655–710 км за користування вагонами УЗ у внутрішньому сполученні на 29 дол./т (повагонні відправлення) та 8,4 дол./т (маршрутні відправлення), в експортному напрямку портів — на 17,2 та 11,6 дол./т відповідно.
Крім того, у лютому Укрзалізниця підвищила середню швидкість перевезення власних вагонів у експортному сполученні через морські порти (окрім порту Рені) для вагонної/контейнерної відправки до 134 км/добу, а у складі маршрутного або контейнерного поїзда — до 206 км/добу. Раніше відповідні показники дорівнювали 124 км/добу. Таке підвищення швидкості руху зерновозів у напрямку портів дозволяє ще на 7–9% знизити вартість логістики зерна. На думку Валерія Ткачова, цього року загальна вартість зернової логістики зменшиться на 10–20% внаслідок покращення співвідношення попиту та пропозиції, бо експорт аграрної продукції стане більш рівномірним протягом року.
Звісно, витрати аграріїв на зерноперевезення ще довго не скоротяться до довоєнного рівня, бо це потребуватиме щонайменше відновлення всієї транспортної інфраструктури. Але навіть помірне здешевлення логістики дозволить зерновиробникам покращити власну рентабельність, а українському зерну — укріпити свої позиції як на внутрішньому, так і на світовому ринках.
The Ukrainian Farmer
