Жнива-2022 Україна розпочала в екстраординарних умовах: чимало господарств опинилися на окупованій території, ще стільки ж — у прифронтовій зоні, де є високий ризик артилерійських обстрілів, мільйони гектарів угідь усе ще потребують гуманітарного розмінування, а, відповідно, під питанням безпечне збирання збіжжя. Утім, як мовиться, зерно не чекатиме. На все про все у господаря є короткий проміжок часу, вивірений десятиліттями. Тож комбайни, які ще кілька місяців тому прямували зі сходу та півдня кудись далі в тил, цими днями повертаються — щоб жнивувати, нехай там як. І не важливо, що це шалений ризик, не важливо, що збіжжя оте невідомо, де зберігати та незрозуміло, кому і як продавати — бо поточні ціни подекуди навіть половину собівартості не покривають.
Свій новий зерновий сезон відчайдушні бійці продовольчого фронту зустрічають у полях. Про страшні й сумні реалії воєнного сьогодення агробізнесу ми розмовляємо з аналітиком ринку і заступником директора Pro-Agro Group Марією Колесник.
То що цьогоріч зберемо?
— Експертні оцінки цьогорічного врожаю суттєво різняться, — зауважує експертка. — Деякі аналітики вважають, що поточний урожай поступатиметься тогорічному всього на 10% через доволі сприятливі погодні умови, інші кажуть про його скорочення більше ніж на 35%. Мої прогнози також є доволі обережними як через втрати територій, так і через вплив погодного чинника. Ми маємо враховувати, що на початок жнив наша країна в тому чи іншому вигляді втратила до 20% орних земель. Що ж до погоди, то в різних регіонах її вплив також був доволі строкатим. Зокрема на півдні — традиційна посуха, а на Бессарабії ситуація взагалі критична, бо середня врожайність ранніх зернових не перевищує 15 ц/га. Натомість на решті територій уміст вологи в ґрунті є кращим за середньорічний показник, а отже, варто розраховувати на показник урожайності, наближений до торішнього. За моїми прогнозами, у 2022 році Україна зможе зібрати 20–21 млн тонн пшениці, десь близько 7 млн тонн ячменю та 28–30 млн тонн кукурудзи.
Яка цінова ситуація?
— Через блокування портів ціни на зерно всередині країни різко впали й сьогодні становлять у середньому 5500–6500 грн за тонну продовольчої пшениці, якщо її буде поставлено на переробні потужності виробника борошна. У південних регіонах за тонну зерна нового врожаю на старті збирального сезону закупники пропонують 3500–4000 грн, що жодним чином не влаштовує аграріїв. Однією з причин таких низьких поточних цін є тиск, який чинять перехідні залишки торішнього рекордного врожаю. Другою і, як на мене, не менш важливою причиною є ліцензування експорту пшениці. До речі, днями перший заступник міністра агрополітики України Тарас Висоцький анонсував його скасування найближчим часом. Отже, сподіваємося на незначне покращення ситуації.
Щодо світових цін хочу наголосити, що війна стала доволі значущим і сталим їхнім драйвером. Наразі продовольча пшениця в портах Чорного моря (базис FOB) контрактується за ціною 395–400 доларів за тонну зерна. На жаль, ідеться тільки про румунське чи російське зерно, а точніше, всі контракти укладають із його відвантаженням із портів Румунії та Росії. Що ж до фуражної пшениці, то станом на початок липня вона продається за ціною 350 доларів за тонну за умов відвантаження найближчим місяцем і 350 доларів, якщо постачатиметься в жовтні. Ячмінь із країн Причорномор’я розпочав новий сезон з цінового діапазону 335–340 доларів за тонну зерна, що на 100 доларів вище за аналогічний торішній показник.
Українське збіжжя може потрапити до споживача тільки через румунський порт Констанца чи польський Гданськ. Водночас перший наразі стрімко заповнюється власною румунською пшеницею нового врожаю, яка, природно, матиме преференції перед українським зерном. Другим чинником, що негативно впливає як на ціну для агровиробника, так і на можливість експорту загалом, є необхідність транспортування на доволі значні відстані ще й із вузьким перешийком у вигляді обмеженої кількості та пропускної здатності митних переходів. Таке додаткове логістичне плече суттєво збільшує собівартість пшениці з України для трейдера та часовий проміжок, який потрібний йому для виконання контракту.
Отже, бачимо, що сьогодні цінова кон’юнктура на ринку зерна у світі є дуже сприятливою, але чи можуть цим скористатись українські виробники чи трейдери — питання…
З іншого боку, ми маємо покупця, який із радістю намагається зіграти на проблемах українського постачальника й агресора, який безсоромно краде наше зерно. Наразі мені відомі непоодинокі випадки, коли переробники чи постачальники торгових мереж у країнах ЄС свідомо занижують свої закупівельні ціни, пропонуючи українському постачальнику контракти як то на зерно для борошномелів, так і на саме борошно чи сонячну олію.
Що ж що крадіжок зерна Росією, то ці факти також є системними. Буквально днями розгорівся новий скандал, коли судно «Жибек Жоли», яке належить казахському судновласнику KTZ Express Shipping, везло українське зерно з порту окупованого Бердянська до Туреччини й було затримане турецькою митницею на прохання української сторони. Щоб запобігти наявному прецеденту, українському МЗС навіть довелось офіційно звертатися до президента Туреччини Реджепа Ердогана! Хоча, відповідно до міжнародної конвенції та офіційних заяв, Туреччина мала сама відмовитись від подібних закупівель.
Де зберігати нове збіжжя?
— В очікуванні надходження нового зернового валу на старті сезону агросектор вимушений гарячково розв’язувати проблему браку зберігальних потужностей. І все це — на тлі захоплення елеваторів на окупованих ворогом територіях і значущих руйнувань унаслідок обстрілів у прифронтовій зоні. Зокрема, у Миколаєві на початку червня постраждав другий в Україні за величиною зерновий термінал, що належить компанії «Ніка-Тера» — зруйновано три елеватори та навантажувальні механізми термінала. І такі руйнування, на жаль, не поодинокі.
На щастя, чимало агропідприємств нині активно працюють над мінімізацією ризиків зі зберігання зерна нового врожаю. Таким успішним кроком може бути інвестиція в елеватор поблизу кордону на території будь-якої країни ЄС, що межує з Україною. Саме так ще на початку війни зробила Grain Alliance — Баришівська зернова компанія. Розуміючи, що експортувати зерно через морські порти протягом найближчого року буде неможливо, вони придбали старий елеватор на території Словаччини. Цей крок, як на мене, є доволі зваженим і відповідальним. Зробити інвестицію, прораховувати свої ризики на середньострокову перспективу та буквально за кілька днів побудувати нову стратегію розвитку бізнесу, коли російські війська стоять під Києвом, — це вкрай складно, але, як виявилось, можливо.
Наскільки критичні перехідні залишки?
— За даними української митниці на 24 червня, з початку 2021/22 МР на зовнішні ринки було поставлено 48,13 млн тонн зерна, з яких пшениці — 18,7 млн, ячменю — 5,7 млн, а кукурудзи — 23,2 млн тонн. Експорт борошна становив усього 70,5 тис. тонн. Нагадаю, що, за нашими оцінками, у 2021/22 МР Україна мала змогу поставити на зовнішні ринки 65,3 млн тонн зернових і зернобобових. Прогнозний показник експорту на маркетинговий рік перед початком війни для пшениці становив 25,3 млн, для ячменю — 5,8 млн, а для кукурудзи — 33,2 млн тонн. Тобто на внутрішньому ринку накопичилося 17 млн тонн запасів зерна, які могли б бути вивезені (серед них — 6,7 млн тонн ранніх зернових, зокрема, 98,5% пшениці).
А тим часом тільки за офіційними підрахунками росія вже вкрала та продала, видаючи за власне, понад 0,5 млн тонн українського зерна. Крім того, певний його обсяг агропродукції знищено разом з елеваторами. За моїми підрахунками, реальні залишки пшениці становлять десь 4–5 млн тонн, що з урахуванням скорочення обсягів виробництва не є критичним для нашої інфраструктури. З іншого боку, проблема експорту нікуди не щезне і перейде на наступний маркетинговий рік у повному обсязі.
А що з розблокуванням морських шляхів?
— Я не вірю у швидке розблокування наших портів і відновлення традиційних шляхів торгівлі. По-перше, країнаагресор зацікавлена в тому, щоб спровокувати голод у світі. Вона прагне таким чином змусити світових лідерів проявити слабкість і відмовитись від санкцій. Схоже, голод у світі — це нова стратегія рф, це ще один додатковий вид зброї, який застосовує агресор, і тому я не вірю у швидке розблокування наших чорноморських портів. Так, ворог вдаватиме, що веде перемовини, так, він висуватиме нові вимоги світові, а тим часом обстріли наших портів і портових елеваторів триватимуть. Рашисти мінуватимуть акваторію Чорного моря й усіма силами перешкоджатимуть відновленню повноцінної торгівлі зерном з України. За даними американської розвідки, окупанти вдаються не лише до мінування території прилеглої до українських чорноморських портів, а й установлюють міни навіть у дельті Дніпра.
Чого чекати від перевізників?
— Заблоковані порти, через які в довоєнний період проходило до 95% українського зернового експорту, — це верхівка айсберга. Анонсоване Укрзалізницею підвищення тарифів на перевезення також жодним чином не сприяє нашій торгівлі й у першу чергу битиме по аграріях, бо всі свої додаткові платежі трейдери традиційно перекладуть саме на них. За оцінками експертів, перевезення, скажімо, від Дніпра до західного кордону зросте в середньому на 15–17 доларів на тонні зерна. Оскільки ціни попиту на зерно і так є вкрай низькими, їх подальше зниження просто унеможливить будь-яке існування фермера. Собівартість виробництва зерна в країні цього року зросла в середньому до 15–17 тис. грн/га, залежно від регіону та сільгоспкультури. Для прикладу: за наявних поточних закупівельних цін стає нерентабельним виробництво пшениці врожайністю менше як 30 ц/га. За таких реалій збільшення тарифів із перевезення зерна є вкрай шкідливим кроком. Тим часом для певних груп вантажів — і це не вантажі військового призначення — відкрито зелені експортні коридори та надано певні логістичні преференції…
То які перспективи в експорту?
— Я не вважаю, що ситуація з нашим майбутнім зерновим експортом безнадійна. Як на мене, вкрай позитивним кроком є підписання 29 червня у французькому Ліоні так званого «транспортного безвізу». Це угода про вантажні перевезення автомобільним транспортом, підписання якої Україна домагалась уже кілька років і яка тільки тепер була підписана. Вона дає можливість пришвидшити й полегшити експорт української продукції до країн ЄС через автомобільні пункти пропуску, бо дає доступ нашим перевізникам до європейського ринку.
Не секрет, що європейські страхові компанії вельми неохоче страхують рейси в Україну, а більшість із них відмовляється від страхування перевезень вантажів до нашої країни взагалі. Самі європейські перевізники також відмовляються їхати кудись далі, ніж у західні області, а про рейси кудись до Миколаєва чи Харкова взагалі не йдеться. Нова угода скасовує необхідність отримувати українськими перевізниками дозволу для в’їзду, як на території країн ЄС, так і для здійснення транзитних перевезень. Це може суттєво пожвавити нашу торгівлю саме автотранспортом. Оскільки рішення було ухвалене тільки пару тижнів тому, то запрацювати на повну воно ще не встигло, а отже, і українські перевізники, і виробники повною мірою ним ще не скористались.
Через малі експортні потужності наближених до України європейських портів, зокрема йдеться про Польщу та Румунію, для нас є вкрай важливим наступний крок — підписання аналогічного «транспортного безвізу» з Молдовою, бо саме через неї спрямовується один з основних потоків українського зерна до румунського Констанца, та з Туреччиною, яка є шляхом до країн Азії та Близького Сходу.
Як знайти ідеальне рішення
— За таких складних умов, які ми маємо сьогодні, годі й сподіватися, що з нашими проблемами замість нас самих дасть раду держава, уряд, умовний Захід чи дядечко з грошима. Наявні ризики для більшості аграріїв в Україні схожі, незалежно від того чи ти маленький фермер, чи ти керівник аграрного холдингу. Водночас шляхи їх подолання індивідуальні й дуже різні. Інколи вони лежать на поверхні, а інколи на перший погляд вони взагалі видаються нереальними, але якщо ретельніше подивитись і дослідити, то виявляється, що розвиток саме цього побічного напряму і дасть можливість утримати весь бізнес на плаву.
От, скажімо, як переорієнтація кукурудзи з експорту на внутрішній ринок. На перший погляд, куди її стільки в середині країни подіти, коли більше ніж 5–6 млн спожити нікому? Не палити ж, як мовиться… Утім, якщо поглянути на неї не через призму продовольчого а, скажімо, енергетичного ринку, то ця ідея вже не видається такою нереальною. Дедалі більше людей доходять висновку, що цієї зими Україні варто використовувати кукурудзу як паливо, бо блокування портів призвело і до різкого скорочення імпорту вугілля до нашої країни.
Палити чи не палити кукурудзу?
— Як на мене, це контроверсійне запитання. Водночас воно потребує швидкого вивчення та ухвалення стратегічного і комплексного рішення на державному рівні. Яке воно буде — час покаже. Але за будь-яких умов ми розуміємо, що український аграрій вийде в поле, збере врожай, за два місяці почне сіяти новий. Так було, є і буде. Головне — не помилитись, що саме сіяти й коли саме зібрати, щоб пшениця була не пророслою, кукурудза — без афлотоксинів, а гречка наступного року не зникала з полиць наших супермаркетів. Оскільки, попри війну, руйнацію та проблеми, в першу чергу після людського життя варто берегти репутацію, як свою власне виробника, так і країни, як постачальника.
The Ukrainian Farmer
