«Вузькі місця» високого сезону
Якщо говорити мовою логістів, в Україні стартував високий сезон, який традиційно припадає на серпень-грудень, коли всі вантажовідправники вимагають максимальних об’ємів перевезень. У цей період гостро відчувається дефіцит перевантажувальних потужностей у портах та обмеження пропускної здатності інфраструктури в цілому.
У внутрішньому ланцюгу зернової логістики ключовим є залізничний транспорт – на нього припадає близько 63% експортних перевезень зерна в Україні.
Для АТ УЗ перевезення зернових вантажів цікаве, оскільки зерно – це вантаж другого тарифного класу, який тарифікується та транспортується за значно більшу плату, ніж, приміром, перевезення вугілля, руди тощо. Втім, об’єми перевезень зерна залізницею в 2020 році падають через пандемію COVID-19, зменшення ділової активності та сезонного попиту на зерно, а також через неможливість конкурувати з автотранспортом. Тож «Укрзалізниця» шукає інструменти, щоб повернути своїх клієнтів-зерновиків.
Щодо малодіяльних вантажних станцій: сьогодні із наявних 1050 станцій малодіяльними визнані 259, а до переліку маршрутних віднесено всього 212. Так, із 530 залізничних станцій, які працюють із зерном, більше половини класифікуються малодіяльними.
Відвантаження зерна з малодіяльних станцій відбувається за умови сплати вантажовідправником додаткової плати за подавання вагонів на малодіяльну станцію (це часткова компенсація витрат на їх утримування). Багато відправників бажає вивести свою станцію зі списку малодіяльних і вимагають спростити процедуру виключення. Тож наразі Департамент комерційної роботи підготував варіанти вдосконалення діючого рейтинг-аналізу станцій або його тимчасового призупинення. Остаточне рішення буде прийнято правлінням АТ «Укрзалізниця» в найближчий час.
Крім того, ми маємо великий профіцит вагонів-зерновозів. Загальна їх кількість наразі сягає 30 тис., тоді як потрібний розрахунковий парк повинен налічувати 19-22 тис. Профіцит вагонів обвалює ставку їх оренди і знижує пропускну спроможність мережі: порожні вагони завантажують дільниці, мережу, втрачається маневреність ділянок, росте потреба в локомотивному парку тощо.
Зростання приватного парку є реакцією ринку на підвищення «Укрзалізницею» тарифів за користування вагонами, що відбувалося протягом останніх двох років після дерегуляції вагонної складової залізничного тарифу на перевезення. Так, за два роки приватний парк зерновозів в Україні подвоївся (переважно за рахунок списаного російського).
Зі збільшенням загального приватного парку попит на вагони АТ «Укрзалізниця» значно скоротився (базова ставка користування вагонів УЗ становить 1136 грн/доба без ПДВ, ставка на приватний парк нижча та постійно коригується). Таким чином сьогодні на перевезення вантажів у вагонах УЗ припадає всього 15-20%, решта перевозиться у приватних вагонах.
Один із механізмів вирішення проблеми – довгострокові договори АТ УЗ, що передбачають фіксацію об’ємів, строків відвантаження та вартість оренди вагонів на тривалий термін. Тобто, якщо брати в оренду вагони УЗ на 9-12 місяців, то ставку користування буде знижено з 1136 грн/доба до 584 грн/доба – для 12 місяців і до 681 грн/доба – для 9 місяців.
Комерційний відділ АТ УЗ також подав на розгляд правління проєкт рішення про зниження базової ставки за користування вагонів УЗ. Ми також плануємо ініціювати закриття ввозу в Україну списаного зношеного вагонного парку РФ та стимулювати списання українського вагонного парку з подовженим строком експлуатації (парк УЗ зношений на 87%, приватний – на 57%).
Ще одна проблема УЗ – дефіцит локомотивного парку. Українська залізниця наразі має 2250 локомотивів, із яких магістральних – близько 750 одиниць. Наявний локомотивний парк має знос 92-98% та потребує оновлення, тому в планах АТ УЗ придбання нових локомотивів та ремонт і модернізація існуючого локомотивного парку, хоча наразі на це бракує коштів.
У «високий» сезон перевезень також бракує пропускної спроможності деяких ділянок та припортових залізничних станцій. На сьогодні елеватори можуть навантажити в 3-4 рази більше зерна, ніж залізнична інфраструктура має змогу пропустити в напрямку портів. У нас зростає портова інфраструктура, будуються термінали, але між елеватором і терміналом залишаються вузькі місця – припортові залізничні станції та обмежена пропускна спроможність окремих ділянок.
П’ять найбільших українських морських портів за добу можуть опрацювати загалом 8,3 тис. вагонів. Із них із зерном, згідно зі встановленою нормою, може бути опрацьовано максимум 4,5 тис. Але при цьому пропускна спроможність припортових залізничних станцій – лише 6,8 тис. вагонів для всіх видів вантажів.
І коли у пік сезону в напрямку портів рухається велика кількість вагонів, їх накопичування та зменшення швидкості транспортування неминуче, і цей рік, на жаль, не буде винятком. Для вирішення цієї проблеми АТ УЗ запропонувало удосконалити процес планування перевезень (збільшити горизонт планування, планувати до перевезення тільки ту кількість вагонів, яку спроможні перевезти та інше).
Втім, зерновикам украй складно спрогнозувати вивіз зерна, наприклад, у січні, тому наразі ми ведемо переговори з вантажовідправниками про планування принаймні на найбільш завантажені п’ять місяців (серпень-грудень).
Цього року ми також продовжуємо відправки зерна за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП). Кількість «ниток» по РРМП в високий сезон наразі узгоджується.
А щодо глобальних логістичних трендів – я б радив звернути увагу на контейнерні перевезення. Приріст у цьому сегменті навіть під час карантину на рівні +17%. Контейнеризація перевезень вантажів – це майбутнє логістики.