Нинішнього маркетингового року можливий рекорд експорту зернових. Однак чи впорається логістика?
У пік сезону Україна має можливіть експортувати понад 4 млн тонн зерна на місяць, тому наріжним каменем постає й проблема зернової логістики. Нині наявна система перевезень настільки перевантажена, що працює на межі.
На сьогодні наявна в Україні система перевезень настільки перевантажена, що працює на межі. Більша частина рухомого складу залізниці і морально, і фізично застаріли, що негативно впливає на швидкість перевезень та викликає значні корупційні зловживання особливо у пікові” періоди. При автомобільних перевезеннях перешкодами стають високі ціни та завантаженість вітчизняних доріг (понад 600 великовантажних автомобілів на добу).
Вихід – пошук альтернативних маршрутів транспортування. Серед них – розвиток річкової логістики. Тим більше, що вартість річкових перевезень значно дешевша, ніж залізницею та авто.
Зерновози он-лайн
Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський на одному з урядових засідань зазначив, що 2014/15 маркетинговий рік був першим за тривалийчас, коли представники аграрноїгалузікраїни не відчували складностей із вчасним отриманням вагонів-зерновозів. Нині для транспортування зернових «Укрзалізниця» готова надатиблизько 10 тис. зерновозів, що дозволить перевезти близько 2 млн тонн врожаю. Ба більше, замовленнятеперздійснюється в електронному режимі. Такі нововведення даютьпідстави вважати, що йу 2015/16 МР зерно доправлятимуть у порти без ускладнень. Минулого маркетингового року, до речі, галузь упоралася з перевезеннями навіть у піковий період – у листопаді 2014-го. Тоді в зерновозах було доправлено 3,3 млн.тоннвантажів. При цьому робочий парк склав 13,6 тис. таких вагонів. Така кількість є оптимальною, за умови ефективного управління парком, вважає експерт ЦТС-Консалтингу з залізничного транспорту Дмитро Ягелло.
Щоправда, за перші 7 місяців 2015-го перевезення залізничним транспортом зерна і зернових продуктів зросла на 26,4%. Такі показники спонукають до сумнівів стосовно достатньої кількості вагонного парку для потреб аграрної галузі. Що ж до перспектив використання вагонного парку, експерти дають достатньо оптимістичні прогнози з експлуатації – ці зерновози послужать щонайменше ще десятиліття. Згідно до їх вікової структури, за умови граничного продовження строку служби (до 45 років), до 2021-го жоден не підлягатиме списанню.
«За період 2021-2025 рр. парк потрібно буде поповнити на 800-900 зерновозів. Пік вибуття вагонів спостерігатиметься у 2027-2034 рр. – щорічне списання становитиме 960-1700 зерновозів», – каже Дмитро Ягелло. Разом із тим експерт переконаний, що частина парку не зможе дотягнути до 45 років навіть із урахуванням капремонту через поламки, аварії тощо. Інвестиційники вже підрахували, скільки коштуватиме модернізація парку вагонів-зерновозів: за даними Групи Світового банку, в розвиток залізничних перевезень необхідно вкласти близько 640 млн. дол.
У рейс – побездоріжжю
Українські автодороги нині в такому стані, что деякі відрізки шляху водії вимушені об’їжджати по обочині. За даними Мінінфраструктури, кардинальних змін у ситуації в поточному році не станеться – на ремонт у 2015-му виділено всього лише 1,7 млрд грн. Ці кошти дозволять компенсувати трохи більше 10% необхідних робіт.
Певною мірою така ситуація впливає й на перерозподіл вантажних потоків – перевезення автошляхами скорочуються. Автотранспортні підприємства за минулі місяці 2015-го перевезли 79,2 млн тонн вантажів, що на 25,7% менше, ніж за такий само період торік. Експерти вважають, що диверсифікація перевезень дуже важлива, бо нині стан дорожнього полотна, особливо на півдні країни у вельми плачевному стані.
Розуміючи, що повністю відмовитися від автоперевезень вантажів не вийде, державні органи спробували ситуацію зробити принаймні контрольованою – відповідно до затверджених норм, вага фури не має перевищувати 40 тонн. У літній сезон, коли активізуються відвантаження, а дорожне полотно особливо піддається пошкодженням – через високі температури повітря, дуже важливо дотримуватися цих норм. Разом із тим, випадки, коли фури важать більше, – нетака вже й рідкість. Отож аби на машину не завантажували більше 60 тонн, на шляхах південного регіону встановлюють контрольні вагові станції. До слова, в Миколаївській області такі заходи викликали негатив з боку перевізників (і не тільки їх)…
То як врятувати хоча б залишки доріг? У Мінінфраструктурі сподіваються, що наступного року буде можливість збільшити фінансування на їх капремонти й будівництво. При цьому величезні сподівання покладаються на альтернативний варіант – річкову логістику.
Потенційно судноплавний Дніпро
За даними ПАТ СК «Укррічфлот», потенціал перевезень зернових вантажів по Дніпру оцінюється в 65 млн. тонн, хоча торік загалом вдалося перевезти лише 5 млн. тонн.При цьому, певний прогрес у річкових перевезеннях зернових вантажів усе ж є. Із 2013-го, коли їх обсяги склали 2,6 млн тонн, цьогоріч, за прогнозами «Укррічфлоту» цей показник може зрости до 3, 5 млн тонн (+35%). Щоправда, оптимізму стосовно створення діючої системи річкових вантажоперевезень поки небагато. «Річкова логістика буде приваблива відправникам лише в радіусі 60 км, – каже Дмитро Ягелло. – За нашими оцінками, потенційний вантажопотік для річкової агрологістики становить близько 10 млн тонн».
Стосовно інвестиційної привабливості таких проектів: експерти Світового банку оцінюють потенціал вкладень у річкові перевезення на рівні $570 млн. Це дозволило б перевозити рікою додатково 7 млн. тонн зерна. Прибутковість таких інвестицій може скласти 21%. Утім, обмежуючим фактором у збільшенні обсягів річкових перевезень в Україні нині є недостатня кількість річкових елеваторів, флоту та необхідність проведення реконструкції водних шляхів. Засновник і гендиректор ТОВ СП «Нібулон» Олексій Вадатурский вважає, що для належної логістики 10 млн тонн зернових вантажів Україні треба збудувати приблизно 25 елеваторів та поглибити дно Дніпра. Азагальнавартість проектумала б скласти приблизно 500 мільйонів доларів.Вартість першого етапу робіт, які Мінінфраструктури повинна завершити ще нинішнього року, – 35-40 млн грн. Разом із тим, їх ще навіть не розпочинали, бо відомство…досі збирає всі необхідні дозвільні документи, зокрема чекають дозволу від Мінекології.
Усвідомлюючи суттєві втрати від неякісної системи аграрної логістики, вітчизняні сільгоспвиробники починають самостійно розвивати власні агрологістичні системи. Утім, перетворення Дніпра в українську Міссісіпі, як кажуть експерти, є нагальною проблемою, вирішення якої забезпечить значне збільшення експортних можливостей України, допоможе вітчизняним сільгосптоваровиробникам отримати додаткові можливості: логістичний ланцюг від поля до порту стане дешевшим, аграрне виробництво – більш прибутковим, що дасть поштовх для інвестицій, закупівель нової техніки, впровадження новітніх технологій, розвитку сучасної інфраструктури.
Ольга Воздвиженська
газета “АгроМаркет”, вересень 2015 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у газеті “АгроМаркет” та інтернет-сторінці газети за адресою https://agrotimes.ua/journals належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
AgroTimes
