Яблука ідуть в обхід Затоки
Війна на Близькому Сході різко змінила маршрути експорту яблук. Контейнери, що прямували в країни Перської затоки, тепер масово зупиняються в Джеді, а логістика дорожчає майже вдвічі.
Володимир Гуржій, керівник компанії USPAFruit
Логістика перебудовується на ходу
На ринку експорту яблук до Близького Сходу ситуація змінюється майже щодня. Логістику щоразу трясе більше. Розрив відбувається то в Україні, через війну, то через ковід по всій планеті, то через заблокований Суецький канал судном Evergreen, то через атаку на виході з Червоного моря з боку Ємену. Зараз логістика перебудовується буквально на ходу — нові маршрути, змінені порти призначення і швидкі рішення щодо вантажів, які вже в дорозі.
Для компанії USPA Fruit цей ринок є одним із важливих напрямків, хоча не єдиним. Компанія торгує яблуками з кількох країн: у різні сезони через неї йде продукція з України, Сербії, Польщі та Молдови. Частка кожної країни змінюється залежно від сезону і ринкової кон’юнктури.
Зараз логістика поставок до країн Перської затоки різко ускладнилася. Через нову війну в регіоні більшість контейнерів, які прямували до ОАЕ, Бахрейну, Катару чи Кувейту, перенаправляють через Саудівську Аравію. Фактично головним вузлом перевалки стає порт Джеда. Дуже часто, у випадку використання морських ліній СМА, перевалка в Джеді стає логічною, адже це був запланований порт перевалки по маршруту з самого початку.
Частина контейнерів уже стоїть там і не потрапляє на судна, що мали йти далі в затоку. У таких випадках оператори запускають процедуру Change of Destination (COD) — офіційну зміну порту призначення, яка одразу збільшує витрати.
Фрахт подорожчав удвічі
Паралельно морські лінії піднімають фрахт. Один із великих перевізників уже повідомив про подорожчання перевезення 40-футових рефрижераторних контейнерів приблизно на $4 тис. Це лише частина додаткових витрат, які експортери отримують у розпал сезону, адже потім ще потрібно доставити вантаж в кінцеву країну призначення.
Економіка поставок до Перської затоки різко змінюється. Якщо контейнер мав іти, наприклад, до Кувейту, зараз мало хто ризикує везти його через Ормузьку протоку і всю затоку. Тому вантажі залишають у Джеді, а далі доставляють сушею.
Сама зміна порту коштує близько $550 і разом приблизно тисяча з портовими витратами. До цього додається підвищений фрахт морської лінії — близько $4 тис. — і приблизно $3 тис. за автодоставку до Кувейту. У результаті контейнер, який раніше обходився приблизно у $7 тис. логістики, тепер коштує близько $15 тис., включаючи додаткові $8 тис. витрат. І це ще не все, бо з ймовірністю з 99% будуть витрати за демередж та моніторинг, адже контейнер доведеться повертати в Джеду.
Для розуміння масштабу: середня вартість вантажу яблук у контейнері — близько $25 тис., з яких приблизно $7 тис. раніше становив фрахт. Тобто додаткові транспортні витрати майже дорівнюють вартості самого товару. Тепер мінімум логістичні витрати до Кувейту будуть складати $15 тиc. замість $7 тис. Звісно ж нові букінги контейнерів морські лінії не приймають.
Подорожчання стосується практично всіх напрямків в Затоці— Кувейту, Бахрейну, Катару, ОАЕ. Якщо контейнер іде лінією CMA, додаткові витрати становлять у мінімум $7–8 тис.
При цьому більшість контрактів укладені на умовах CIF або CFR, тобто з доставкою до порту призначення. Фактично додаткові витрати лягають на постачальника. Імпортери поки що не поспішають брати їх на себе, хоча переговори тривають.
Водночас у регіоні швидко скорочуються запаси свіжої продукції. За оцінкою логістичного оператора Kuehne+Nagel, у Дубаї запасів фреш-продукції вистачає приблизно на десять днів. Якщо поставки і надалі сповільнюватимуться, ринок може зіткнутися з дефіцитом і зростанням цін, яке неминуче тільки за рахунок росту витрат на логістику.
Поки що експортери намагаються домовлятися з покупцями індивідуально. Найбільш логічний варіант — коли імпортер бере на себе наземну доставку від Джеди до кінцевого ринку. У такому разі Саудівська Аравія може тимчасово перетворитися на головний логістичний хаб для всього Аравійського півострова.
За приблизними оцінками, у напрямку Близького Сходу зараз перебуває на воді понад тисячу контейнерів яблук. Це поставки як із Північної, так і з Південної півкулі — з Європи, Бразилії, ПАР, Чилі, Нової Зеландії, США та інших країн походження. Частину вантажів уже перенаправляють на інші ринки — до Індії чи Східної Африки, інші залишаються в Джеді і чекають нових маршрутів.
Українські партії в дорозі
Українських контейнерів у напрямку Близького Сходу зараз менше, але вони так само потрапили під перебудову логістики. Частина партій прямувала до Оману, Катару, Кувейту та Саудівської Аравії, і з великою ймовірністю більшість із них розвантажать у Джеді, а далі повезуть наземним транспортом.
Ситуація змінюється дуже швидко, тому прогнозувати рух суден складно. Деякі лінії розглядають альтернативний варіант — заходити в порт Khor Fakkan Port в ОАЕ на узбережжі Індійського океану, хоча це взагалі не типовий порт для реф контейнерних поставок, порівнюючи з портом Jebel Ali в Дубаї.
Українські обсяги цього сезону здебільшого вже відправлені, але поставки з Північної півкулі загалом тривають. Водночас основна маса контейнерів, що зараз у дорозі до регіону, — це вже початок сезону Південної півкулі.
Частину вантажів доводиться перенаправляти або перепродавати в дорозі. Наприклад, окремі партії, що прямували до Оману, залишили в Саудівській Аравії та продали там за погодженням із первинним покупцем. Це показує, як експортери буквально на ходу перебудовують маршрути поставок.
Подорожчають не тільки яблука
Ринок Близького Сходу займає в нашому бізнесі значну частку, але це не єдиний напрямок, тому ми тримаємо руку на пульсі в режимі 24/7.
Наслідки відчують не лише експортери яблук. Якщо дивитися ширше, на макрорівні, дорожчатимуть майже всі товари. Зростають ціни на нафту і газ, а частина собівартості при виробництві продукції прямо або опосередковано пов’язана з ними — хоча б через упаковку, через об’єм енергії, яку треба спалити для виробництва того, чи іншого продукту. Пластик виробляють із нафти, а більшість товарів у роздрібній торгівлі запакована саме в нього. Добрива, пакування, логістика – це все значно впливає на собівартість поставленого на полицю товару. Тому енергетичний фактор поступово підштовхуватиме ціни вгору.
Частина подорожчання буде прямою і миттєвою — через логістику. Але частина виникне через згодом, але швидко. Ті партії, що вже завантажені, перебувають на воді, тоді як нові відправки багато операторів призупинили. Ми також поставили нові поставки на паузу — у нинішніх умовах ризикувати немає сенсу.
За словами великих міжнародних трейдерів, деякі компанії зупинили поставки повністю. Якщо ця пауза затягнеться, ринок може зіткнутися з дефіцитом, що майже неминуче потягне за собою подорожчання продукції через дефіцит.
Багато в чому нинішня ситуація нагадує перші місяці повномасштабної війни в Україні. У березні 2022 року ніхто не розумів, як працюватиме логістика, але вже за кілька тижнів почали з’являтися альтернативні маршрути з опцією «перетарка» — через Румунію, порт Констанца та інші напрямки. Ринок швидко шукає нові рішення.
Якщо криза затягнеться, одним із головних логістичних вузлів регіону може стати Джеда. Це великий порт і один із ключових на Червоному морі. Через нього можуть почати заходити значні обсяги продовольства для всього Аравійського півострова.
Альтернативний сценарій із портом Хорфаккан в ОАЕ теж розглядається, але його роль значно скромніша. Для контейнерних перевезень цей порт має значно менше значення, ніж Джеда.
Далі вантажі доведеться перевозити сушею. На півострові є нормальна дорожня інфраструктура, але логістика стане довшою і дорожчою: залежно від напрямку вантажівкам доведеться проходити приблизно від 1500 до 2500 км пустелею в один бік і так само, щоб повернути контейнер в порт Джеда. Перевезення здійснюватимуть контейнеровозами, а в окремих випадках можуть використовувати схеми перевантаження, подібні до тих, які Україна застосовувала після початку повномасштабної війни.
Холодний ланцюг під тиском
Поки що готових рішень для нової логістики в регіоні фактично немає. Якщо контейнер приходить у Джеду, його доводиться везти, наприклад, до ОАЕ, розвантажувати і повертати порожній контейнер назад у порт. Фактично логістика стає подвійною: обладнання потрібно не лише доставити, а й повернути.
Йдеться про рефрижераторні контейнери з генераторами холоду (genset), які підтримують температуру під час перевезення. У кожному контейнері працюють датчики, що фіксують температуру протягом усього маршруту — це стандартна система для контролю cold chain.
Паралельно ускладнилася і авіалогістика. Авіасполучення з регіоном обмежене: з Дубаю рейси залишилися лише за кількома напрямками, а квитки подорожчали у два-три рази — приблизно від 1300 євро.
При цьому повсякденне життя в країнах затоки триває: працюють кафе, ресторани, пляжі. Але імпортери вже говорять про швидке скорочення запасів продукції. Найскладніша ситуація в компаній, які заточені під сегмент HoReCa, які значну частину товарів отримували авіадоставкою.
Тепер вони просто почнуть завозити продукцію через інші країни або аеропорти, що означає ще дорожчу логістику. У підсумку ринок отримує подвійний тиск: частина постачальників ставить поставки на паузу, а витрати на доставку зростають. Поки не з’являться нові маршрути і механізми страхування, попит у регіоні залишатиметься частково незадоволеним, а ціни — під тиском зростання. Але пара попит-пропозиція переформатує звичні алгоритми в робочі дуже швидко.