Напередодні весняної посівної кампанії кожне агропідприємство намагається прорахувати, яким культурам надати перевагу й максимально ефективно розподілити посівні площі, щоб згодом вкладені витрати й праця принесли належний економічний ефект. І хоч у кожне господарство має свою економіку й маркери прибутковості, є певні загальні тенденції 2023/24 маркетингового року.
Що підкажуть звіти
Загалом ціною на зерно рухають фундаментальні й технічні чинники, якими є, зокрема, обстріли, проведення верифікації експортерів, тимчасове припинення судноплавства в тій чи іншій акваторії. Кон’юнктура українського ринку є похідною від світового ринку, і чим більше ми будемо орієнтуватися на експорт, тим більше залежатимемо від зовнішнього ринку. Бо якщо в Бразилії рекордний урожай кукурудзи, в Іспанії, де Україна обіймає друге місце за імпортом зернової після Бразилії, нам лишається значно менше пропозицій. Тому так чи інакше нам потрібно зважати на фундаментальні звіти таких організацій, як ФАО чи USDA: вони дають розуміння загалом сприятливості погоди врожаю в різних частинах світу і обсяги пропозицій того чи іншого ринку.
Наприклад, після публікації останнього звіту USDA на нього відреагували ф’ючерси на світових біржах, а ось фізичний ринок в Україні лишився відносно без змін. Це кон’юнктура тимчасового ринку, де, користуючись негативним фоном із формуванням ціни на пшеницю у світі, в Україні закупили більші обсяги зерна: було законтрактовано понад 20 тис. тонн пшениці в українських виробників за цінами, що було встановлено до звіту. Тільки через кілька днів потому вартість зерна в Україні активніше корегувалася вниз.
Тобто ціни на зерно в нас значно пізніше відіграють на коливання на світових біржах. Винятком є тільки ринок ріпаку: 90% насіння цієї культури Україна експортує на ринок Європи, тому коливання цін на біржі MATIF відразу відбиваються в нас. Якщо ж український ріпак активніше купуватимуть у Китаї та Індії, а відсоток європейського збуту становитиме менш як 50%, зміни на біржі в MATIF будуть менше впливати на ціну в Україні.
Нерентабельна «цариця полів»
Кукурудза 2024 року буде, найшвидше, найменш рентабельною серед інших товарних позицій в Україні. Наразі у світі спостерігається надлишок цієї зернової, ураховуючи рекордний урожай у Південній Америці та великі перехідні запаси зернової у США. До речі, в Америці держава підтримує дотаціями вирощування кукурудзи, у Європі також є підтримка для виробників кукурудзи, тож українським агропідприємствам, які розраховують тільки на власні зусилля, доволі важко конкурувати в собівартості з виробниками інших країн, що мають кращу підтримку у цій частині.
Тому було б розумним лишити посівні площі під кукурудзою на рівні 4 млн гектарів. Проте, за інформацією насіннєвих компаній, кукурудзи цього року посіють на рівні 4,5 млн гектарів. Хоча з погляду ринкової та цінової кон’юнктури, якщо рік буде без особливих катаклізмів, пов’язаних із виробничими ризиками, дуже важко буде знайти підтримання цінам, і вартість зернової лишатиметься на достатньо низькому рівні.
Фуражні пристрасті
В Україні щорічне споживання пшениці ледь дотягує до 7 млн тонн: близько 3,2 млн тонн спрямовують на продовольчі цілі, 2 млн — на фуражні цілі й десь 1,5 млн тонн — на насіння. Водночас щороку в країні виробляють 22–23 млн тонн цієї культури.
У структурі виробництва української пшениці превалює фуражна пшениця з низьким умістом протеїну. Якщо кон’юнктура ринку фуражного зерна, де кукурудза обіймає основну частку, переживатиме складні часи, не варто розраховувати на хороші ціни.
Доволі показовою є Європа — найеластичніший ринок збуту фуражного зерна. Там завжди ціна фуражного зерна завжди прив’язана до вартості кукурудзи. Чесний спред у межах 8–10 євро/т між фуражною пшеницею за кукурудзою функціонує задля збереження технологій, виробництва комбікормів. Якщо фуражна пшениця стає дорожчою за кукурудзу на понад 10 євро, перестають її купувати, віддаючи перевагу зерновій.
Наразі премія між фуражним і продовольчим зерном сягає до 25 дол./т. Це сигналізує про те, що в межах сегмента фуражного зерна перспектив достатньо мало.
Ставка на якість
А ось із продовольчою пшеницею ситуація дещо інша. Конкуренція підштовхує внутрішніх переробників підвищувати ціни на високоякісні партії до рівня експортних. Переробні підприємства часом готові переплачувати: вони заходять у певну торгівлю для створення буфера запасів, який протягом року можуть оптимізувати в разі появи пропозицій із якіснішою пшеницею, ніж є у залишках.
Ми працюємо з багатьма переробними підприємствами й, зокрема, здійснюємо закупівлі під їхні потреби. У нас було багато випадків, коли український переробник давав за продовольчу пшеницю ціну на 20 доларів вищу, ніж пропонував експортний ринок.
Ріпак і соя — у фаворі
Цей рік довів: ріпак, соя та соняшник посідають перші позиції в прибутковості та економічних результатах для виробника. Тому варто очікувати на збільшення посівних площ сої та ріпаку від 200 до 300 тис. гектарів по кожній культурі шляхом зменшення посівів кукурудзи й частково пшениці. Думаю, що ця тенденція збережеться.
До того ж територіально наша країна розташована найближче до ЄС, який є найбільшим ринком збуту цих олійних культур у світі. Власне, нам потрібно користуватися логістичною перевагою щодо інших виробників.
Вартість фрахту знижується, поступово відбувається оптимізація логістики, інвестують у будівництво й модернізацію «сухих портів», які є ефективнішими в межах кордонів з Європою.
Переробка знайде ринки
Також дуже логічним було б розвивати в Україні переробку з подальшим її транспортуванням на ринки Європи та світу. Зокрема, транспортувати продукти переробки набагато легше, ніж сировину. Водночас українській продукції з доданою вартістю потрібно буде входити у жорстокішу конкуренцію з іншими переробниками, які виробляють олію, шроти й ін. Тому це буде новим викликом. Проте економічний ефект для країни від експорту продуктів переробки буде значно кращий, ніж вивезення сировини за кордон. І, на моє переконання, український кінцевий продукт матиме попит на зовнішніх ринках.
Ринок — це живий організм, який постійно балансує між попитом і пропозицією. І якщо український соняшник буде транспортуватися на ринок Болгарії з метою завантаження їх переробних заводів, він буде, відповідно, підтримувати економіку, яка створюватиме більшу пропозицію продуктів. Якщо ж ми експортуватимемо на ринки збуту не сировину, а олію та шроти, ми поступово будемо витісняти болгарські продукти.
Європейські горизонти
Розширення присутності України на європейському ринку викликає певне занепокоєння з боку країн Східної Європи, які регулярно закликають Єврокомісію поновити мита для деяких видів української агропродукції й в односторонньому порядку забороняють її імпорт. Якщо відкинути політичну складову й зосередитися на економіці, варто подивитися на ринки Східної Європи в частині загального, а не тільки українського імпорту агропродукції та їх потенціал. Наприклад, Болгарія з липня 2023 року на сьогодні імпортувала близько 10 тис. тонн пшениці та 4 тис. тонн кукурудзи; Угорщина з початку маркетингового року придбала за кордоном усього 26 тис. тонн пшениці і 56 тис. тонн кукурудзи; Словаччина імпортувала за цей період 200 тис. тонн пшениці й 600 тис. тонн кукурудзи, що є доволі непоганими обсягами; у Польщі доволі самодостатній ринок, тому країна придбала за кордоном усього 20 тис. тонн ячменю й 35 тис. тонн кукурудзи; Румунія імпортувала 260 тис. тонн пшениці, що в принципі непогано й усього 70 тис. тонн кукурудзи й 90 тис. тонн ячменю. Тобто в частині ринків збуту ці країни не такі вагомі для України. За наших обсягів річного експорту не варто переживати за закриття цих ринків і блокади з боку європейських агровиробників та перевізників.
До того ж блокади автомобільного транспорту стимулюватимуть більшу переорієнтацію на залізничний транспорт, який є достатньо конкурентним у частині поставок до Європи. Наприклад, до північної Італії ставки з Чопу з перевантаженням становлять близько 80 євро/т. Там ще є люфт, щоб поторгуватися й отримати ще дешевші умови та знизити комплексну ставку до 70 євро/т.
Попри всі перепони, головні ринки української сировини, такі як Італія, Іспанія, Німеччина, все одно будуть доступні. Вони достатньо ліберальні через високий рівень індустріалізації у цих країнах, тому потребують великої кількості сировини за дешевими цінами.
Дещо інша ситуація у країнах Східної Європи з імпортом олійних і продуктами переробки. У Болгарії з 1 липня там імпортували 106 тис. тонн соняшнику, Угорщина купує за кордоном соняшнику всього 5–6 тис. тонн на рік. А ось Словаччина доволі активно купує шроти. Аналогічна ситуація і в Польщі: з початку маркетингового року там придбали 1,5 млн тонн соєвого шроту, близько 270 тис. тонн олії соняшникової й 250 тис. тонн соняшникового шроту. Тобто це доволі привабливі для України ринки, які територіально лежать дуже близько до нашої країни.
Річкою, морем, суходолом
На сьогодні в Україні близько 45 млн тонн перехідних залишків усіх зернових: кукурудзи, пшениці й ячменю. Загалом це доволі комфортний рівень залишків і наявні темпи експорту наразі доволі стабільні. А в грудні 2023-го за кордон відправили 7,2 млн тонн агропродукції, зокрема 6,2 млн тонн морським і річковим транспортом, що є рекордом із лютого 2022 року.
Ураховуючи те, що Україна активно інтегрується у європростір, протести польських перевізників, які обіймають левову частку на ринку Європи, є певним маркером. З початку повномасштабної війни Україні було потрібно налагоджувати перевезення автомобільним транспортом, і вони доходили до 700 тис. тонн на місяць. Якби такі темпи збереглися, Україна експортувала автотранспортом до 8 млн тонн агропродукції на рік. Зрозуміло, що на зворотному шляху вантажівка хоче знайти вантаж, щоб не їхати «порожняком». Це впливає на кількість пропозицій, які є на тому сформованому та сталому ринку. Зрозуміло, що це створює певний дискомфорт для польських перевізників. Тому це процес синхронізації українського й європейського ринків. Аналогічні процеси відбувалися, коли Польща входила до складу ЄС. Тоді так само страйкували німецькі, угорські перевізники тощо. Проте час минув, і Польща взяла свою частку ринку перевезень Європи. Тому варто додати, що це органічний процес.
На сьогодні головним викликом на ринку автомобільних перевезень є черги на кордонах. Наприклад, відстань із Хмельницької чи Тернопільської областей однакова до Констанци (Румунія) та до портів Чорного моря. На сьогодні ціни на агропродукцію в Констанці на 30–40 дол./т вищі, ніж у чорноморських портах, де закладено певну премію за воєнні ризики. Водночас у Констанці немає воєнних ризиків, і ставки фрахту достатньо низькі. Зрозуміло, що цей напрямок є кращим для агровиробників із Заходу України, але за умов відсутності черг. І на нас очікує трансформація ринків та логістичних потоків, коли відбудеться гармонізація митного й податкового законодавства України з європейськими нормами.
До того ж крім автомобільних у нас розвиваються залізничні перевезення. На сьогодні в Україні інфраструктура «сухих__ портів» і перевантажувальних терміналів на кордонах з ЄС поступово покращується, і її ефективність збільшується. Наразі в структурі відвантажень на експорт залізничним транспортом зменшується частка українських вагонів, які перетинають кордон. Це свідчить про те, що європейські вагони в більшій кількості й частіше перетинають кордон у напрямку перевантажувального термінала, що в межах 5–10 км від кордону, завантажуються українською продукцією й далі прямують на ринки Центральної, Західної та Південної Європи. Ці ринки не межують з українським кордоном, проте вони доступні. Відповідно, залізничний транспорт є хорошою альтернативою для транспортування сільгосппродукції у тих напрямках.
Темпи експорту саме залізничним транспортом стабільно щомісячно становлять 0,8–1 млн тонн. І в цій кількості частка відвантажень європейськими вагонами збільшується щомісяця. А українські вагони більше використовують для внутрішніх перевезень і довезення вантажів до прикордонних терміналів та морських портів.
Відповідно, у нас є певна ефективність у роботі залізниці. Через уникнення черг на кордонах вантажі не простоюють зайві дні чи тижні, що надає переваги перевезенню вантажів саме залізничним транспортом у межах України.
Планувати наперед
2024 року ставки фрахту будуть достатньо стабільними й більше схильними до корегування в бік зниження. Адже автомобільний, річковий та європейський залізничний транспорти стимулюватимуть «Укрзалізницю» краще балансувати попит на залізничні перевезення. Звичайно, для уникнення потенційної волатильності в період високого сезону потрібно проводити завчасно контрактування логістики під власні потреби вивезення. Такий підхід дозволить значною мірою розвантажити інфраструктуру й вплине на кон’юнктуру ринку автомобільного й залізничного перевезень саме у високий сезон. Тому потрібно наперед планувати й фіксувати логістику з урахуванням своїх грошових потреб за місяць до цієї потреби. Тобто якщо я хочу отримати гроші 1 грудня, мені потрібно завантажити партію 1 листопада. А щоб зробити це 1 листопада, потрібно забронювати логістику завчасно — тобто в жовтні. За такої ситуації виникатиме інший ефект, який вплине на ринок у частині якіснішого планування й балансування логістичних можливостей щодо попиту.
The Ukrainian Farmer
