Перевалювання зерна в одеських і дунайських портах дали найбільший обсяг в експорті українських зернових. У 2022–2023 рр. у дунайських портах узагалі розпочався будівельний бум із модернізації старих і будівництва нових причалів, терміналів і складів.
Частина компаній вирішила вести самостійний бізнес із перевалювання, почавши будувати власні термінали. Добре, якщо компанія побудувала свій причал або взяла його в оренду й має можливість вантажити безпосередньо на судно. Проте є й ті, у кого причалів поки що немає, але вже є територія й побудовані склади тимчасового зберігання, і вони змушені користуватися безпосередньо послугами перевалювання тих, у кого причали є.
Типи компаній
Наразі існують два типи компаній:
• термінали-стивідори, що надають повний комплекс послуг: організацію електронної черги прибуття автотранспорту, стоянку автотранспорту, що прибув, на зовнішніх накопичувачах, послуги лабораторії, тимчасового зберігання, перевалювання на судно через склад або прямим варіантом, оформлення всіх суднових документів тощо. До того ж не лише експорт зерна, а й інших вантажів, включно з імпортними операціями;
• термінали без причалу надають майже той самий набір послуг, але без безпосереднього навантаження зерна на судно.
У цій статті ми поговоримо про нюанси, що виникли в «молодих» терміналів, які починають працювати «з чистого аркуша» й одразу в «цифрі», а не в «папері» та Excel.
Важливі моменти
Отже, у роботі «молодих» терміналів є кілька моментів:
• робота портів Великої Одеси й дунайських відрізняється тим, що одеські працюють у більшості все-таки за схемою накопичення партії на складах і відвантаження вже зібраної партії на судно. До того ж здебільшого це — великі партії, і прямий варіант вони застосовують як додатковий спосіб. У дунайських портах партії значно менші й не завжди їх накопичують на складах. А поготів після «прильотів» збирати їх і зберігати — не завжди безпечно;
• сучасні клієнти хочуть бачити хід навантаження в баржу або на судно не лише за підсумком, а й у процесі та, якщо потрібно, корегувати його безпосередньо «по ходу». Оскільки кількість зерна, що завантажується, може варіюватися залежно від конкретних умов, таких як рівень води в Дунаї, вантажність машин, місткість баржі тощо. Тобто сучасний клієнт хоче оперативно бачити й розуміти, що його машина не просто десь їде, а знати, що вона:
• нараз на Дунаї часто вантажать прямим варіантом, але потрібно дотримати весь технологічний ланцюжок: реєстрацію машини в накопичувачі або на КПП, бруттування, лабораторні аналізи, вивантаження, тарування. Якість зерна має рахуватися як середня за всіма вивантаженими машинами. І рахуватися вона має «на льоту», тобто лабораторія повинна заздалегідь розуміти, яка середня якість, наприклад, буде у всієї партії в баржі, якщо туди ще додати нову машину або вагон;
• термінал під час роботи зі своїми партнерами хоче отримувати від них заздалегідь усю інформацію про транспорт, що їде на його адресу, а також дані з ТТН машин і залізничних накладних у вагонів;
• найчастіше термінали збирають партії відразу кількох клієнтів на своїх складах. Одні машини розвантажуються в склад, а інші — прямим варіантом на судно. Ба більше, трапляється, коли в машинах або на складах накопичено або збирають партії, а тут підходить баржа й потрібно терміново все зерно вантажити на неї замість складу. Або баржа — взагалі іншого клієнта, і потрібно робити «переадресацію зерна». До того ж машини різних клієнтів потрібно не переплутати. А «людський чинник»? Адже він завжди й скрізь присутній;
• швидко отримувати повний пакет бухгалтерських і суднових документів для самого термінала і його контрагентів;
• сучасні керівники терміналів хочуть оперативно бачити всю потрібну їм інформацію на своєму комп’ютері або мобільному телефоні;
• проблеми з персоналом…Часто знайти нових людей і навчити їх — не швидко, а досвідчених працівників — просто немає. І тут якраз розумна організація роботи, її формалізація за функціями й автоматизація рутинних процесів має допомогти.
Практичні кейси
За результатами кількох реалізованих проєктів у дунайських портах хочеться поділитися деякими практичними кейсами з розв’язання цих питань.
«Кабінет логіста»
У терміналі логіст — головний працівник, який організовує весь рух транспорту, він повинен мати своє автоматизоване робоче місце, що дає змогу:
• бачити, який транспорт їде на його адресу й коли планується його прибуття;
• керувати потоком автотранспорту, що прибуває, який ще в дорозі або вже прибув у накопичувач: номери машин, замовники та контракт, у рамках яких вони їдуть, найменування вантажів і тоннаж тощо. Логісту зручно бачити перелік машин у накопичувачі, простим натисканням кнопки «мишки» обирати й сповіщати потрібні йому машини про необхідність виїзду на термінал, а не телефонувати кожному водієві;
• бачити й керувати транспортом, який уже в обробці на території термінала;
• оперативно бачити стан відвантаження на судно й керувати процесом, розуміючи, скільки машин і тоннаж зерна в них чекає на стоянці, розвантажується, в дорозі тощо. Він не може викликати більше ніж потрібно машин на причал і влаштувати там «стовпотворіння» або, навпаки, створити простій навантаження.
В АСУ термінала дані всіх транспортних засобів, запланованих і тих, що вже в дорозі, мають потрапляти заздалегідь.
Для цього існують два варіанти:
• основний — імпорт інформації з Excel про кілька машин, що виконують перевезення відповідно до укладеного контракту. Формати Excel-таблиць, у яких передають ці дані, можуть бути різними. До того ж є один загальний формат і кілька спеціалізованих, розроблених для роботи з конкретними партнерами. Їх застосування дає змогу обмінюватися інформацією між обліковими системами контрагентів і термінала без ручного введення інформації. А приймання даних може відбуватися взагалі без участі логіста — автоматично через електронну пошту;
• додатковий — ручне введення даних по одній машині або на майданчику зовнішнього накопичувача, або безпосередньо на КПП термінала після прибуття машини.
Таким чином, на момент прибуття машини на КПП і її реєстрації в системі вже є всі дані з ТТН, і співробітнику треба тільки звірити інформацію й поставити ознаку прибуття машини на термінал.
Штрих-код для обліку
Штрих-код автомобілю для обліку в системі термінала може присвоюватися:
• на власній або орендованій зовнішній стоянці термінала — там машину, якщо її дані ще не передано до АСУ, реєструють і присвоюють їй штрихкод для швидкої ідентифікації під час внутрішньої логістики безпосередньо на території самого термінала;
• на КПП термінала під час реєстрації прибуття;
• безпосередньо відправником вантажу (трейдером) — тоді штрих-код або:
Так само у цьому кабінеті логіст може переглядати й корегувати інформацію про транспорт у дорозі, на території, під час обробки згідно з поточним бізнес-процесом. Він може змінювати напрямок вивантаження машин — на склад або за прямим варіантом одразу на судно, виконувати інші операції з обліку та керування зерновозами для однієї або кількох обраних машин одразу.
Бачити динаміку відвантаження за кожним судном: скільки потрібно завантажити всього, вже завантажено й лишилося, які машини вивантажено, середня якість партії тощо.
Цікава ще така тенденція. Логісти, менеджери із закупівель чи продажів, керівники самих трейдерів чи постачальників зерна за контрактами хочуть бачити на своєму робочому місці чи у власному застосунку на мобільному телефоні хід виконання кожного контракту.
Вони хочуть:
• розуміти, скільки та яких машин (вагонів) і тоннаж зерна в них уже вивантажено на складах термінала або на судно, якість зерна в зібраній партії;
• які машини та вагони ще в дорозі — найбільш просунуті бажають бачити, де їхній транспорт перебуває на поточний момент на гугл-карті;
• який тоннаж ще потрібно вивести зі своїх складів;
• реальне виконання поставок у розрізі контрактів і відповідальних працівників;
• оперативно узгоджувати поточні спірні питання щодо якості зерна, що здається;
• тощо.
Робота лабораторії
На відміну від елеватора, що зберігає зерно, портовий термінал повинен відвантажити на судно зерно в партії із зазначеною в договорі якістю. Для чіткого контролю якості всієї партії в системі обліку реалізовано контроль якості не лише за кожною машиною, а й середню якість за всією партією, що відвантажується.
Таким чином, лаборант, який визначив якість зерна в машині, як зазвичай, уводить ці дані в систему обліку. Старший лаборант одразу бачить, як зміниться середня якість усієї сформованої партії, якщо цю машину вивантажити на склад або судно, і залежно від цього ухвалює рішення про вивантаження та видає водієві напрямок зі штрихабо QR-кодом — куди вивантажувати машину.
Водій з направленням і отриманим штрих-кодом їде на склад або на причал і вивантажується. Працівник складу, у який вивантажують зерно, або тальман на причалі повинні проконтролювати, що ця машина правильно приїхала, і дати їй дозвіл на вивантаження. Зробити це вони можуть за допомогою, наприклад, спеціальних мобільних застосунків.
Мобільні застосунки для співробітника складу і тальмана на причалі
Одним із важливих нюансів бізнеспроцесу приймання зерна на склад є питання, щоб водій приїхав і вивантажився саме в ту комірку складу, куди йому було вказано. Аналогічно і з відвантаженням зерна зі складу — машину потрібно вантажити із зазначеної системою комірки складу. Під час перевантаження зі складу на судно (машинами по колу «склад — причал») потрібно вести облік виконаних рейсів кожною машиною і перевезений тоннаж.
Для усунення людського чинника і точного контролю правильності вивантаження/завантаження машин можна користуватися мобільним застосунком. Його логіка роботи в тому, що складський працівник, зустрівши машину, сканує з мобільного телефона або термінала збору даних (ТЗД) виданий водієві штрих-код і перевіряє, у який осередок складу (силос) потрібно її вивантажити. Після цього підтверджує зазначену лабораторією комірку, скануючи її штрих-код, і потім свайпом праворуч по кнопці на екрані мобільного застосунку повідомляє систему обліку про прибуття машини на склад і фіксує час початку операції. Після завершення вивантаження так само свайпом повідомляє, що операцію завершено й машину вивантажено в потрібну комірку складу.
Аналогічний алгоритм і в разі навантаження машини в складі для перевалювання зерна на судно.
За аналогічною логікою має працювати й застосунок для тальмана. Тільки там замість комірки складу вказується причал, судно й трюм, у який потрібно вивантажити зерно, і ще деякі додаткові параметри, потрібні за технологічним процесом. Так само тальман у цьому застосунку може зазначати й деякі свої специфічні функції, пов’язані з навантаженням або розвантаженням судна. Наприклад, фіксувати час початку і закінчення циклу навантаження та передавати ці дані в АСУ термінала для формування суднових документів, наприклад, таймшитів.
Ба більше, щойно машина вивантажилася, інформація про це може надсилатися не лише в облікову систему термінала, а й одразу ж автоматично передаватися контрагенту, чиє зерно обробляє термінал.
Таким чином, у логіста, керівництва термінала та його контрагентів завжди є реальна оперативна інформація щодо поточного процесу приймання або відвантаження зерна згідно з укладеними контрактами.
Щодо роботи з ваговими комплексами
Цікаві рішення було реалізовано й під час автоматизації роботи вагових.
Особливість розміщення ваг на території деяких терміналів такі, що один вагар не може візуально контролювати всі ваги одночасно. Він не бачить, заїхала машина на них чи ще — ні. Є ще й чинник відсутності необхідної кількості персо налу, не завжди є можливість на кожен ваговий комплекс посадити окремого працівника.
Тому в деяких кейсах в АРМ вагаря було реалізовано можливість постійного зняття показань одночасно з усіх установлених ваг, наприклад, із двох, і показ цих значень в одному вікні:
Якщо на них «0» — отже, природно, на вагах немає машини. За заїзду транспорту на ваги показання змінюються, потім фіксують вагу автомобіля (брутто або тара), яку автоматично заносять в АСУ термінала.
Стивідорна діяльність й оформлення суднових документів
Сучасні термінали, що працюють із суднами, прагнуть до наявності окремого робочого місця стивідора, або щоб їхня система могла в електронному вигляді обмінюватися інформацією з наявною АСУ стивідора. Вони повинні мати можливість готувати суднові документи, використовуючи всі накопичені в системі обліку дані щодо вантажів. Погодьтеся, якщо всі дані по зерновій партії, що вантажиться на судно, вже є в системі, навіщо їх ще раз уносити у сформовані документи в Word або Excel, а то й взагалі вручну вписувати в паперовий варіант.
Стивідор вносить або отримує із суміжних АСУ в систему інформацію про плановане перевалювання, про судна, суднозахід і формує декларацію з підходу судна, каргоплан, нотис, таймшит, наказ на відвантаження, коносамент, маніфест та інші документи.
Звітність і робоче місце керівника
З досвіду впровадження різних кейсів за 2022/23 рік, стало вже правилом, що для ухвалення правильних і швидких управлінських рішень керівники різних рівнів хочуть бачити правдиву й оперативну інформацію в будь-який час. До того ж бажано, щоб вони могли отримувати її без залучення інших працівників. Тому крім стандартно сформованої звітності в системах, що поставляються, активно використовують робоче місце керівника, що налаштовується під конкретні вимоги замовника.
Для прикладу, така панель може містити таку інформацію:
• щодо загальних оборотів з експорту й імпорту;
• у розрізі вантажних районів, причалів, контрагентів, вантажів;
• динаміка за змінами в розрізі напрямків вантажообробки;
• залишки на складах тощо.
Набір відображуваних показників залежить від виконуваних керівником завдань, його вимог і наявності інформації в системі обліку. А робочим інструментом для отримання таких звітів може слугувати не лише стаціонарний комп’ютер, а й мобільний застосунок на смартфоні або навіть спеціально створений канал у Telegram.
Щодо підсумків
Досвід реалізації різних проєктів з автоматизації дунайських терміналів показав, що в результаті цього:
• було автоматизовано всі процеси, пов’язані з прийманням і обробкою транспорту;
• збільшилася швидкість обробки машин, які прибули на термінал. За тієї самої кількості персоналу можна обробляти більшу кількість автотранспорту;
• автоматизовано управлінські процеси, а також облік вантажів і наданих послуг;
• зменшився обсяг виконуваних працівниками «паперових», монотонних і одноманітних операцій;
• зменшилася кількість помилок у роботі персоналу і вплив людського чинника;
• усі облікові та бізнес-процеси стали формалізованими, усунули дублювання введення однієї й тієї самої інформації на різних етапах роботи;
• зменшилася собівартість обробки однієї машини в терміналі;
• з’явилася можливість обміну електронною інформацією та звітністю з контрагентами термінала.
За результатами роботи в період 2022– 2023 рр. можна сказати, що в дунайських портах з’являється нова тенденція: «молоді» термінали дуже наполегливо, розштовхуючи плечима «старожилів», відвойовують собі місце під сонцем на ринку перевалювання зернових, пропонуючи найкращий сервіс для своїх клієнтів.
Відпрацювавши всі технології і набивши руку на зернових, у майбутньому зможуть перевалювати й інші вантажі. І хто знає, цілком можливо, що за рівнем, принаймні інформаційних послуг, вони запросто найближчим часом можуть стати прикладом і конкурентами для портів і терміналів Великої Одеси. А з урахуванням того, що держава прагне поліпшити авто- і залізничну логістику до самих цих портів територією Бессарабії, вони стануть реальними й серйозними конкурентами одеським портам.
The Ukrainian Farmer
