Аналіз сучасного стану інфраструктури перевезень зерна від елеваторів до морських портів. Пропозиції щодо покращення стану справ у цій галузі.
Останніми роками розподіл потоку зернових вантажів за видами транспорту мав такий вигляд: 62–63% — залізничний; 35 — автомобільний;2–3% — річковий. Однак поточного маркетингового року (МР) ці пропорції можуть суттєво змінитися, зважаючи на нові логістичні умови.
Для початку розглянемо автомобільний транспорт. Зазвичай він є першою ланкою в перевезенні на ділянці поле-елеватор, а іноді й виконує наскрізне перевезення до порту, минаючи склади/елеватори.
З 1 червня 2016 року в Україні набули чинності обмеження на пересування великовантажного транспорту більшістю автодоріг загального призначення. Так, для транспортних засобів загальною вагою понад 24 т, або навантаженням на одну вісь понад 7 т, рух на визначених дорогах із 10:00 до 22:00 заборонено. Ця заборона вводиться через підвищення температури повітря, яка призводить до нагрівання асфальтобетонного покриття на дорогах і його руйнування. Виходячи із цього, зерновози незалежно від кількості осей мають возити 40 т брутто. До введення цього контролю перевозили зерно по 40 т нетто, то тепер — по 20 т. Відповідно, економіка контрактів не витримує таких витрат на транспортування з огляду на те, що для перевезення в порт тієї самої кількості зерна доводиться зробити вдвічі більше рейсів, вантажно-розвантажувальних операцій і сертифікаційних документальних операцій. На сьогодні ситуація на ринку така: невеликі підприємства, що й раніше возили зерно вантажівками по 20 т, так і возять, а великі компанії, які розвивали власний автопарк, купували сучасні автомобілі-зерновози зі збільшеною кубатурою та причепи до них, змушені обмежитися й возити ті самі 20 т,збільшуючи логістичні витрати на доставку продукції в порт.
Безумовно, посилення вагового контролю позначилося на тарифах автоперевезення. За розрахунками нашої компанії, тарифи на автоперевезення від поля до елеватора зросли на 15–20%, в порт — на 50–70%. Також необхідно зауважити на те, що якщо до введення габаритно-вагового контролю при транспортуванні на короткому плечі (до 200 км) було вигідніше возити автотранспортом, то у 2016/17 МР, навіть з урахуванням 30% подорожчання залізничних перевезень,уже й на 100-кілометровій дистанції багато хто віддає перевагу залізничному транспорту з огляду на те, що він став конкурентнішим, як порівняти з іншими способами доставки.
Окремо зауважу, що вагові комплекси часто розташовують на під’їздах до великих міст, на великих перехрестях, що створює незручності, затори як для перевізників, так і для звичайних водіїв.
Розглядаючи ситуацію, що склалася, слід сказати, що габаритно-ваговий контроль на дорогах загального призначення безумовно потрібен, й основний плюс цього нововведення — це запобігання подальшому руйнуванню доріг, що важливо з огляду на нинішній їх стан. Однак ці обмеження утруднили роботу учасників зернового ринку й призвели до того, що багато компаній усе більше віддають перевагу залізничним перевезенням.
Ситуація із залізничним транспортом теж невтішна. Починаючи із серпня нинішнього МР традиційно почали виникати збої з ритмічністю відвантаження зерна через брак рухомого складу, що є типовою проблемою «Укрзалізниці» (УЗ). Крім того, до цієї проблеми додалася відсутність локомотивів і пального для них. Крім того, через переорієнтацію поточного МР вантажопотоку з автомобільного транспорту на залізничний ці проблеми ще більше загострилися. За офіційними даними «Укрзалізниці», станом на 4 липня 2016 року в робочому парку УЗ налічувалося понад 10 тис. зерновозів інвентарного парку. Крім того, в перевезеннях беруть участь майже 3 тис. зерновозів приватних перевізників.
Оцінюючи офіційні цифри від УЗ, варто визнати, що проблема полягає не лише в кількості наявних вагонів, а й у ефективності їх використання. Передусім ідеться про простоювання вагонів на під’їзних шляхах до елеваторів на навантаження, а також у портах під час їх вивантаження. У першій ситуації однією з причин є тривалий час оформлення супровідних документів. Під час навантаження зерна для відправлення в порти всі дозвільні документи й сертифікати оформлюються за наявності транспортного засобу, оскільки в них потрібно вказувати номер вагона. У портах вагони можуть простоювати через затримку підходу суден для завантаження.
Як підвищити ефективність використання наявного парку зерновозів? Тут можна дати кілька порад.
1. Навантаження у вихідні та святкові дні, а також в нічний час (найчастіше елеватори вимагають оплату за подвійним тарифом).
2. Поліпшення технічних можливостей елеваторів, адже основна проблема — це низька потужність навантаження у вагони.
3. Усунення проблем із наявністю локомотивів і пального. Так, на віддалених дорогах (наприклад, львівській) локомотиви чекають по 2–3 доби для здійснення переподачі вагонів на елеватор.
4. Реорганізація системи керування й планування для пришвидшення оборотності вагонів, побудовою логічної системи залізничних маршрутів (поїздів по 50–70 вагонів, які йдуть безпосередньо в порт, минаючи перевантажувальні, сортувальні й інші операції).
Перших два пункти залежать від трейдерів і власників елеваторів, але третій і четвертий повністю в руках «Укрзалізниці», яка має забезпечити вчасно проведені тендери на закупівлю пального, планування роботи локомотивів з обслуговування станцій, організацію маршрутів тощо. Рятувальне коло для транспортної інфраструктури — розвиток річкових перевезень
 |
Коментар
Юрій Скічко, директор ТОВ «Гермес-Трейдінг»
За останнє десятиліття чисельність комерційного українського флоту, що мав би працювати на внутрішніх водних шляхах нашої країни, прямує до нуля. Про який розвиток річкової логістики можна говорити, якщо відсутні умови та засоби, що забезпечують цю саму логістику? Так, річковий торговий флот України на сьогодні застарів, або перейшов під інший прапор, або ж зосереджений в руках кількох компаній. Ринку фрахту також просто немає. Його мізерні пропозиції не в змозі задовольнити попит, а ставки фрахту в умовах відсутності конкуренції виводять перевезення за межу рентабельності.
Щоб побудувати флот, потрібні значні кошти. Для розв’язання реальних проблем в річковій логістиці необхідно передусім скасувати законодавчі перепони щодо роботи іноземних суден на внутрішніх водних шляхах України. Наприклад, скасуванням видачі одноразових дозволів, які має отримувати іноземне судно щоразу, заходячи в українські річки. Таке нововведення вже в найближчій перспективі створить конкуренцію в річкових перевезеннях, доведе ставки фрахту до економічно обґрунтованого рівня, збільшить і збалансує вантажопотік. Також подібні заходи здатні привезти на українські річки європейських й інших перевізників, які відкриють тут офіси, представництва, що створить нові робочі місця та забезпечить надходження в бюджет країни. Політика загородження власних водних шляхів від іноземного флоту, особливо в умовах тотального старіння флоту та його дефіциту, згубна і є одним з основних чинників зупинення розвитку внутрішніх водних шляхів України.
Гостро стоїть питання наявності перевалочних потужностей, адже будівництво нових об’єктів, навіть беручи до уваги величезні суми інвестицій, стикається з бюрократією, нестикуванням законодавства й очевидною тяганиною з оформленням. Так, будівництво об’єкта може бути закінчено й за рік, але перед цим можуть тривати роки оформлень і погоджень, що додатково відштовхує потенційного інвестора.
Важливо також урахувати, що ні будівництво флоту, ні будівництво річкових терміналів самі по собі не принесуть бажаного ефекту. Тільки створення рівних конкурентних умов на річці та в морських портах і запровадження адекватної тарифної політики на перевезення річкою, залізничним й автомобільним транспортом дозволять збільшити вантажообіг і закріпитися на нових (старих) ринках, традиційних для збуту українського збіжжя.
Отже, з боку України для повернення нашим річкам статусу сучасних транспортних артерій країни потрібна адекватна тарифна політика для заходів суден на українські річки, податкові послаблення для вітчизняних суднобудівників і залучення в проект усіх без винятку учасників транспортного коридору. Це далеко не повний список проблем зернової логістики, але саме вони так взаємопов’язані між собою, що розв’язання однієї дозволить забезпечити зростання відвантаження обсягів зерна на зовнішні ринки.
Євгенія Федорук, начальник відділу логістики ТОВ «Гермес-Трейдінг»
журнал “The Ukrainian Farmer”, жовтень 2016 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у журналі “The Ukrainian Farmer” та інтернет-сторінці журналу за адресою https://agrotimes.ua/journals належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
The Ukrainian Farmer
