Україна нинішнього сезону має всі шанси експортувати близько 50 млн тонн зерна. Завдяки роботі Збройних сил України український зерновий коридор не просто працює, а й нарощує темпи експорту. Не пасуть задніх і Дунайські порти, які під час блокади Чорного моря по-справжньому стали дорогою життя для українського збіжжя. Тому навіть в умовах страйків європейських фермерів на кордонах шляхи для вивезення збіжжя є. Щоправда, низькі ціни на агропродукцію та вартість логістики не додають оптимізму.
Утішні прогнози
За даними Української зернової асоціації, цього сезону прогнозується виробництво близько 22 млн тонн пшениці. Ураховуючи, що внутрішнє споживання становить близько 3 млн тонн продовольчої пшениці й близько 3–4 млн тонн фуражної, Україна може експортувати близько 16 млн тонн зерна.
«Ми очікуємо врожай кукурудзи на рівні 29 млн тонн і експорт — на рівні 20 млн тонн. Урожай соняшнику — близько 14 млн і експорт на рівні 600 тис. тонн. На сьогодні вже експортовано близько 200 тис. тонн», — зазначив президент УЗА Микола Горбачьов.
За його словами, темпи експорту соняшнику знижуються через те, що українські переробники пропонують виробникам конкурентні ціни, як порівняти з попереднім сезоном. До того ж в Україні соя й ріпак вродили добре.
«Загалом експорт зернових та олійних цього року становитиме близько 50 млн тонн без урахування продуктів переробки. Якби не війна, виробництво зерна в нас становило б не менше як 100 млн тонн. Проте завдяки технологічному зростанню ми зможемо вирощувати з 2026-го по 2030 рік більше ніж 112 млн тонн зернових та олійних і експортувати понад 80 млн тонн», — додав він.
Під захистом ЗСУ
Коли росія, гримнувши дверима, у липні минулого року вийшла з так званої «зернової ініціативи», країна-агресорка почала активно обстрілювати порти Великої Одеси та Дунаю. Внаслідок ворожих атак пошкоджено понад 200 об’єктів припортової інфраструктури, є пошкодження транспортних засобів і семи цивільних суден. Через російські обстріли загинули п’ять працівників портових служб.
Попри все, завдяки Збройним силам України український зерновий коридор поступово збільшує обсяги експорту. Зокрема, за даними ДП «АМПУ», 2023 року було експортовано 18 млн тонн вантажів до 32 країн світу. З них 12,7 млн тонн — агропродукція. Зокрема, у грудні через порти Великої Одеси було експортовано 6,8 млн тонн зерна. У січні 2024-го за кордон відправили 6,4 млн тонн збіжжя, і є сподівання, що в лютому обсяги експорту ще збільшаться. Адже не припиняється робота щодо пришвидшення обробки вантажів у порту й збільшення обертів суден. Проте наразі порти «Южний» та «Одеса» завантажені всього на 30–40% можливих обсягів.
«З моменту відкриття українського зернового коридору ставки фрахту доволі стабільні й коливаються в ме жах 30–40 дол./т», — зазначив голова ДП «АМПУ» Юрій Литвин.
За даними УЗА, експорт із портів Великої Одеси до Іспанії судном вантажомісткістю 20–30 т до війни коштував 59 дол./т, а тепер — 91 дол./т. Водночас витрати на транспортування збіжжя судном вантажомісткістю 5–6 тонн у порту Рені до Іспанії становлять 107 дол./т, з Ізмаїла в тому самому напрямку вартість перевезення становить 95 дол./т. Експорт агропродукції судном вантажомісткістю 25–30 тонн з Рені через Констанцу до Іспанії становлять 111 дол./т, а з Ізмаїлу через Констанцу до Іспанії — 99 дол./т.
«Унаслідок війни вартість транспортування збіжжя морем для фермерів підвищилась на 32 дол./т. Але якщо експортувати через румунські порти чи альтернативними шляхами, це буде дорожче на 59 або на 110 дол./т відповідно», — зауважив президент УЗА Микола Горбачьов.
Головна альтернатива
«Одним-єдиним стратегічним маршрутом критичного експорту-імпорту були, є й будуть Дунайські порти. В умовах блокади чорноморських портів вони довели свою спроможність, переваливши понад 35 млн тонн зерна», — зазначив Юрій Литвин.
За його словами, порти Дунайського кластера впродовж повномасштабної війни майже у шість разів наростили обсяги перевалювання.
За словами Миколи Горбачьова, сьогодні експорт через Дунай подешевшав майже на 25% проти літа 2023 року.
«Якщо раніше доставка зерна до порту Констанца автотранспортом або баржами становила близько 120 євро/т, станом на сьогодні вартість доставки баржами становить близько 90 євро/т. Якщо ж відвантажувати невеликі судна по 5–6 тис. тонн із портів Дунаю й відразу йти на final destination через Сулинське гирло, фрахт зменшиться на 20 дол./т», — зазначив він, додавши, що є потенціал зниження ставок фрахту в портах.
Юрій Литвин констатує, що одним зі стратегічних завдань на майбутнє є розвиток портів Дунайського кластера.
«Ми постійно проводимо днопоглиблювальні роботи, встановлюємо додаткові засоби навігаційного обладнання, тренуємо лоцманів, робимо капітальні й поточні ремонти причалів. Як бачимо, після відкриття українського зернового коридору ситуація в Дунайських портах суттєво не змінилася й обсяги вантажопотоку майже не змінилися. Й окрім зернових там перевалюють генеральні вантажі, добрива й пальне», — уточнив голова АМПУ.
Він переконаний, що в майбутньому Дунайські порти збережуть свій відсоток в обсягах перевалювання. Це доводить той факт, що бізнес інвестує в кластер.
За минулий і позаминулий роки було побудовано понад 20 нових зернових терміналів на Подунав’ї, і нині на завершальній стадії будівництва ще 15, зокрема з іноземними інвестиціями.
Збільшення обсягів експорту через Дунайські порти було б неможливим без сприяння Румунії.
«Румунія збільшила кількість лоцманів і зменшила вартість проходу суден по Сулині. Тому ціна логістики через Дунайські порти суттєво знизилась, зокрема, наразі знизилась вартість перевалювання в Дунайських портах і в порту Констанца, де в нас є одна якірна стоянка. Сподіваюсь, що до наступного сезону запрацює ще кілька якірних стоянок», — розповів Микола Горбачьов.
За словами Юрія Литвина, нині в Сулині з грудня працює спільна квазідиспетчерська, де відбувається постійний обмін даними. Тому затримання суден виникають тільки через погодні умови.
Також є й позитивний сигнал на перспективу.
«Торік уперше за 10 років український та румунській сторонам вдалося адаптувати екологічний протокол із будівництва глибоководного суднового ходу “Дунай — Чорне море”. Саме цей екологічний протокол був головною перешкодою, і нині цей процес зрушився», — уточнив голова АМПУ.
За його словами, коли канал побудують, Україна зможе повністю відмовитися від використання Сулини.
«Канал дозволить перетворити Дунайський кластер на повноцінні морські порти, куди заходитимуть судна завдовжки 120 метрів й осадкою понад 7 метрів», — додав Юрій Литвин.
Протестний суходіл
Експорт суходолом значно поступається обсягам транспортування збіжжя морем і річкою. Але він також запитуваний. В умовах блокади морських портів ініціатива «Шляхи Солідарності» призвела до нарощування частки автоперевезень у структурі експорту до 8%. Нині, після стабілізації роботи Українського зернового коридору й періодичних протестів європейських фермерів, вантажівками експортують усього 1% агропродукції. Для розуміння: експорт агропродукції автомобільним транспортом у січні 2024 року становив 293 тис. тонн, порівнюючи з 374 тис. тонн у грудні та 451 тис. — у листопаді 2023-го.
Натомість протести донедавна не заважали залізничним перевезенням. Й у 2023 році «Укрзалізниця» експортувала 30,58 млн тонн зернових вантажів, а в січні 2024-го — 3,4 млн тонн зерна. Така тенденція, найшвидше, зберігатиметься. Адже блокади автомобільного транспорту стимулюватимуть більшу переорієнтацію на залізничний транспорт, який є достатньо конкурентним у частині постачань до Європи.
Однак у протестах проти нашої агропродукції та у вимогах польських перевізників до України фактично відмовитися від «транспортного безвізу» й повернути систему дозволів крапку ставити рано. Реакція Єврокомісії після того, як польські протестувальники розсипали на дорогу зерно з вантажівок, опломбованих для транзиту українського зерна в Балтійські порти, не стала новиною. В стилі мультяшного кота Леопольда сторони закликали до переговорів…
Ураховуючи те, що йдеться про порушення не лише двосторонніх угод між Україною та Польщею, а й загальноєвропейських договорів, на шляху нашої країни до ЄС ми побачимо ще не один протест із боку західних сусідів.
За словами віцепрезидента Асоціації міжнародних автоперевізників (АсМА) Володимира Баліна, сьогодні польські автомобільні міжнародні перевізники — це найбільша спільнота на території ЄС.
«Попри те, що в нас уп’ятеро менше вантажівок, вони дивляться на українських міжнародних перевізників як на сильних потенційних конкурентів, як тільки Україна отримає членство у ЄС», — зазначив він.
The Ukrainian Farmer
