Сталий експорт суходолом певною мірою не дає розігнатися ставкам фрахту морського транспорту

Стабільна робота Українського коридору призвела до того, що логістика майже повернулась до сталих маршрутів, які працювали до війни. Морем за кордон йде близько 89% агропродукції.

Суходіл у загальній структурі експорту обіймає близько 11% й левова частка припадає на залізничні перевезення (10%). Автомобільним транспортом у напрямку західних кордонів експортується усього 1% агропродукції.

Фактично сталий експорт суходолом певною мірою не дає розігнатися ставкам фрахту морського транспорту.  Адже зазвичай логістична складова починає збільшуватись на тлі зростання воєнних ризиків, які закладають страховики та фрахтовики у вартість перевезення.

Зокрема, у зв’язку з нещодавніми активними обстрілами портової інфраструктури Одещини вартість логістики зросла на 10-15%. Водночас автомобільні та залізничні перевезення працюють з однаковими ставками вподовж останніх чотирьох місяців.

Так, з Чопу до Італії ми фрахтуємо і перевозимо кукурудзу за ціною 42-44 євро/т залізничним транспортом. І це доволі конкурентні ставки, які дозволяють Заходу Україні активно експортувати і нарощувати обсяги перевезень. Ба більше, на західному кордоні за останні декілька років підвищили ефективність інфраструктури й станом на сьогодні вона недозавантажена.

А ось Дунай, коли повноцінно запрацював Український коридор, перестав бути затребуваним напрямком. Адже різниця між вартістю експортної логістики через Одесу та Констанцу складає 10-15 доларів США за тонну.

Дунай зарекомендував себе як гідна альтернатива. Тому щоб підтримувати його, він має стати суто логістичним каналом збуту нішевої сільгосппродукції і продуктів переробки, які активно експортуються менш габаритними суднами.

Тобто потрібно зробити сегментацію по ринкам збуту і по продукції з прив’язкою до габаритності човнів.

В даному випадку ми можемо розвивати відносини з такими ринками збуту як Кіпр, Італія, Греція, Ізраїль,  Туреччина тощо, сприяючи розвиток товаропотоку менш габаритними суднами.

Адже в свій час Маріуполь, Херсон, Бердянськ дуже активно відвантажували костери з продуктами переробки зернових та олійних й постачали їх на усі ринки.

Тому я вважаю, що майбутнє Дунаю у закріпленні свого місця на продуктах переробки і ринках, які їх потребують. Можливо, для цього потрібно додатково розвивати додатковий свій флот, поповнюючи його сухогрузами й суднами класу «ріка-море». Адже іноземні компанії закладають 10-30% у фрахт страховки на воєнні ризики. Українці сприймають такі ризики інакше. А деякі великі компанії у роки повномасштабної війни взагалі зробили ставку на розширення власного флоту з метою забезпечення стабільного експорту власної продукції. Й такі інвестицій окупляться за декілька років, адже не доводиться переплачувати додаткові кошти іншим судновласникам за транспортування збіжжя.