Залізнична й автомобільна інфраструктури, які залучають для перевезень зерна, перебувають у критичному стані. Як у цій ситуації забезпечувати зростання експорту?
В Україні понад 90% експорту зернових й олійних культур проходить через порти. З них близько 70% зернових вантажів доставляються в порти залізничним транспортом, приблизно 28% — автомобільним і близько 2% — річковим. Унаслідок введення вагових обмежень у перевезеннях зернових автомобільним транспортом і значного зростання вартості транспортування різко зросло навантаження на залізничну мережу.
На сьогодні логістика агровантажів в Україні досягла критичного рівня. Транспортна галузь в Україні перестала розвиватися з розпадом Радянського Союзу. Україна залишилася у цій царині в 1990-х роках — із нереформованими «Укрзалізницею», морськими портами, автодорожнім і річковим господарствами. Якщо ці галузі не модернізувати, то вони просто зупиняться, адже не зможуть повноцінно функціонувати.
У зв’язку з очікуваним поточного сезону збільшенням обсягів експорту зерна до 39–41 млн тонн знадобиться перевезення додаткових 3–4 млн тонн. Також очікується більший урожай соняшнику, а це означає, що і додатковий шрот треба буде возити тими самими вагонами-зерновозами. Кількість таких вагонів в Україні незмінна з 1993 року: відтоді для українських аграріїв не виготовили жодного вагона-зерновоза. Вже минулого сезону, після скасування сертифікатів, «Укрзалізниця» працювала практично на межі. Сучасний парк залізничних вагонів і локомотивів здатний відправити на експорт не більше як 35–38 млн тонн зерна. Старі вагони не списують і не ремонтують, величезна кількість вагонів стоїть роками на запасній колії в очікуванні грошей на ремонт. Формально вже сьогодні треба списати до 60% вагонів-зерновозів. На початок минулого року 40% локомотивів з облікового складу стояли у «відстої».
За останньою інформацією від «Укрзалізниці», маємо такий парк вагонів-зерновозів: 10 тис. вагонів інвентарного парку, 4 тис. вагонів власного парку. На залізницях України понад 530 станцій здійснюють навантаження зерна. Їх добова спроможність із навантаження з урахуванням технічних можливостей елеваторів становить 11 тис. вагонів; 52 станції мають технічні можливості навантаження понад 50 вагонів зерна на добу.
Добова спроможність портів і припортових елеваторів із вивантаження зерна становить 3130 вагонів (із них 2845 вагонів через елеватори та склади, 285 вагонів — за прямим варіантом). А можливість «Укрзалізниці» забезпечити порожніми вагонами під навантаження зернових становить близько 2–2,5 тис. вагонів-зерновозів на добу. Це означає, що виконання заявок навантаження становить близько 70% портових можливостей.
Пропускна спроможність основних припортових залізничних станцій:
• Одеса-порт — пропускна здатність 16 пар поїздів на добу (900 вагонів). Сумарна переробна спроможність усіх зернових терміналів, які прилягають до станції, становить 833 вагони;
• станція Миколаїв-вантажний за своєї пропускної здатності 13 пар поїздів на добу (740 вагонів) обслуговує підприємства із загальною переробною спроможністю майже 700 вагонів;
• станція Жовтнева (Миколаїв) має пропускну здатність 11 пар поїздів на добу (627 вагонів) за спроможності порту з вивантаження в 849 вагонів.
Отже, розширення портових зернопереробних потужностей має здійснюватися відповідно до розвитку залізничної інфраструктури порту.
За збільшення обсягів перевезення зернових до 39–41 млн тонн (а саме на такий обсяг нас орієнтують аналітики ринку цього сезону) на автотранспорт припадатиме близько 10–12 млн тонн. Однак найбільш уразливе місце в доставці зерна в порти автотранспортом — поганий стан автомобільних доріг. У країні 97% автодоріг перебувають у жахливому стані. За іронією долі (або за логікою речей) найбільш «убиті» автодороги — в південних областях держави, тобто там, де розташовані морські порти, з яких відправляють зернові вантажі на експорт. Ухвалення рішення про габаритно-вагові обмеження — це вимушений захід. Тому що багато автодоріг не просто в незадовільному стан — їх, по суті, немає.
Частково вирішити питання логістики зерна можна шляхом відновлення навігації по Дніпру та Південному Бугу. Річковим транспортом нині перевозять близько 2–3 млн тонн зерна. За оцінками, в перспективі перевезення зернових вантажів внутрішніми водними артеріями країни можна збільшити до 10–15 млн тонн. Однак у цій галузі дуже багато не розв’язаних проблем: потрібно провести днопоглиблення по руслах річок, відремонтувати шлюзи, побудувати судна. Можливо, це й дешевше, ніж відновлювати автомобільну та залізничну інфраструктури, але не у всіх областях України є річки, за якими можна здійснювати навігацію.
Робота морських портів, на території яких перевалюють зернові вантажі, є одним з основних чинників зернової логістики. За даними ДП «Адміністрація морських портів України», в січні-вересні 2016 року українські морські порти переробили 26,8 млн тонн зерна, що на 5,1% більше за показник аналогічного періоду 2015 року. Найбільші обсяги перевалки зернових вантажів забезпечили Миколаївський (6,3 млн тонн, + 0,6% проти аналогічного періоду 2015 р.) й Одеський морські порти (5,9 млн тонн — 2,2%). У першу п’ятірку потрапили також такі порти:«Чорноморськ» (Іллічівський) — 5,4 млн тонн (+60,8%);«Південний» — 5,4 млн тонн (–21,6%); ДП «СК „Ольвія”» — 1,6 млн тонн (+11,4%).
Конкуренція між морськими зерновими терміналами посилюється з кожним місяцем, і конкурувати за тарифами все складніше — вони вже наближаються до собівартості. Хоча, якщо порівняти тарифи на перевалку навалювальних і сипких вантажів із європейськими портами, то українським ще є куди знижуватися. Проте це можливо тільки за впровадження нових технологій і обладнання з низьким рівнем енерговитрат, із застосуванням високорівневих IT для керування технологіями перевалки й, відповідно, високою продуктивністю.
Справді, минулий МР показав, що вітчизняна експортна інфраструктура все-таки впоралася з обсягами у 38–38,5 млн тонн, і, ймовірно, ще є невеликі резерви. Проте все це перевозиться й перевантажується на межі можливостей. «Несподіване», як це часто буває, — збільшення обсягів зернових та/або інших сільськогосподарських вантажів, збій в роботі транспортників — може призвести до того, що транспортна галузь не впорається із завданням. Тому вже сьогодні, не чекаючи ухвалення відповідних законів керівництвом країни, потрібні термінові невідкладні заходи, щоб і цього сезону за збільшення обсягу перевезення зернових не виникло ситуацій, пов’язаних із браком вагонів-зерновозів, неможливістю своєчасної доставки сільськогосподарських вантажів у порт через затори на автошляхах тощо.
Першочергові кроки для виходу із ситуації, що склалася:
• ремонт/переобладнання хоперів-мінераловозів для використання як зерновозів;
• повернення українських зерновозів, які перебувають за межами України;
• збільшення кількості залучених іноземних вагонів-зерновозів;
• заборона перевезень за прямим варіантом «вагон — судно»;
• визначення ремонту зерновозів (незалежно від типу власності) першочерговим в усіх причетних підрозділах;
• приведення «Укрзалізницею» у відповідність підтвердження щодобових електронних заявок можливостям в забезпеченні порожніми зерновозами (до 2 тис. вагонів на добу);
• фактичне вивантаження портом за добу має дорівнювати підтвердженню портом електронних заявок на післязавтра;
• контроль наявності завантажених вагонів у кількості не більше як 5-добова норма вивантаження. Якщо більше — заборона підтвердження;
• подальша заборона відправлень вантажів у зерновозах за межі України;
• зняти абсолютно всі платежі, що встановила держава для перевезень вантажів річкою, а також дозволити спрощений порядок заходження іноземного флоту у внутрішні води України;
• негайно скасувати всі обмеження з габаритно-вагового контролю на автошляхах. Говорити про вагововий контроль можливо лише тоді, коли інші транспортні засоби зможуть перевезти той вантаж, який за габаритно-вагового обмеження перейде з автотранспорту.
Євгенія Федорук, начальник відділу логістики ТОВ «Гермес-Трейдінг»
журнал “The Ukrainian Farmer”, січень 2017 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у журналі “The Ukrainian Farmer” та інтернет-сторінці журналу за адресою https://agrotimes.ua/journals належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
The Ukrainian Farmer
