Пережити рік

Практично кожне агропідприємство натрапило на проблему: як діяти в абсолютно непередбачуваних умовах.

Cьогодні всім важко — труднощі є в будь-якому підприємстві, і швидко їх позбутися не вдасться. Однак подивімось, що відбувається, і спробуймо знайти шляхи розв’язання тих питань, що виникли перед аграріями. Для цього ми поспілкувались із комерційним директором Баришівської Зернової Компанії Grain Alliance Таїром Мусаєвим, який розповів про актуальні проблеми агробізнесу та способи їх усунення. 

— Що нині найбільше турбує аграріїв? 

— На сьогодні вже зрозуміло, що до початку нового сезону збирання українським фермерам не вдасться вивезти все зерно минулого врожаю. Отже, очікуються досить серйозні проблеми зі зберіганням, і це може тривати ще кілька років. У такій ситуації першим і цілком логічним кроком є корегування сівозміни. Вже цього сезону деякі підприємства віддали перевагу менш інтенсивним культурам із погляду врожайності з гектара. Посівна поточного сезону завершилась, однак уже за кілька місяців розпочнеться сівба озимих, і до того часу потрібно скласти новий план, що врахує потреби часу. 

На сьогодні наша компанія все ще не може вивезти близько 100 тис. тонн власного і стороннього зерна, процес рухається дуже повільно. Наші потужності з одночасного зберігання становлять 300 тис. тонн, однак у Ніжині через обстріли втрачено один силос і комплекс зберігання пального. Також постраждало транспортне обладнання, і наразі навіть неможливо встановити вартість відновлення, бо турецькі спеціалісти не можуть приїхати через питання безпеки. 

— Як розв’язати проблему експорту? 

— Ще один шлях розв’язання проблеми — збільшення інтенсивності перевезень. Укрзалізниця докладає неймовірних зусиль, щоб вивозити максимум зерна з максимальною швидкістю. Порівнюючи з минулими роками, ситуація поліпшилась у рази, і це не можна не помітити. Однак цього, на жаль, все одно мало. Існують проблеми налагоджування роботи пунктів перетину кордону, бо з того боку більшість країн не очікували такого потоку зерна. Основні покупці українського зерна у Європі — це Нідерланди й Іспанія, але возити зерно залізницею до цих країн надто дорого. Слід згадати, що в країнах Європи максимальне завантаження вагонів становить 60 тонн, а в деяких країнах — усього 40! Таким чином, до кожної тонни зерна додається 100–150 дол., і втрачається економічний сенс у перевезенні. 

Щодо бізнесу, то вже після 5–6 тижнів від початку війни було ухвалено кілька важливих рішень. Наприклад, ті, хто мав відносини з Польщею або Румунією, швидко відправили своє зерно до Констанци та Гданська. У перший місяць цей напрямок працював досить непогано, але потім ситуація ускладнилась: європейська сторона не змогла впоратись із такою кількістю зерна, що стало причиною тривалих затримань. Наразі ситуація важка, і жодних сподівань про відчутне пришвидшення залізничної логістики немає. 

— Чи допоможе будівництво додаткових потужностей? 

— Ситуація з оперативним збільшенням потужностей для зберігання на наявних елеваторах є практично нереальною. Навіть зважаючи на те, що в Україні відомі випадки будівництва силосів протягом трьох місяців, це можна назвати винятком із правил. Якщо підприємство не має готового проєкту і повного комплекту складників, швидко збудувати нові силоси не вдасться. Крім того, навряд хто зважиться вкладати чималі кошти в потужності, які потрібні сьогодні, але невідомо, чи будуть потрібні завтра. Ніхто не може спрогнозувати майбутнє навіть на короткий час, і така невизначеність спонукає зайняти позицію очікування. Єдине, на що можна сподіватись, так це на завершення тих об’єктів, що вже будують. 

Усе це змушує доходити невтішного висновку: зерно зостанеться в Україні, і доведеться шукати спосіб його зберігати в умовах дефіциту складських потужностей. Рукави є найбільш очевидним рішенням, але таке рішення не пристане для тих підприємств, що не мають поруч вільного майданчика достатньої площі, щоб розмістити там усю кількість зерна. Хто не встиг купити рукави, вже сильно переплачуватиме. Але напевно це, як і раніше, хороший вихід із ситуації, знову ж таки з урахуванням можливостей із завантаження та довгострокового зберігання, описаним вище. 

— Що робить ваша компанія для розв’язання експортної кризи? 

— Уже за тиждень після початку війни ми поїхали на західний кордон і знайшли пункт переходу, від якого широка колія разом з європейською заходить на прикордонний елеватор у Словаччині. Це старе підприємство 1980-х років будівництва, яке вже близько п’яти років не провадило перевалювання зерна, проте за технічним станом могло й далі працювати за основним цільовим призначенням. Практично відразу було укладено угоду про придбання цього підприємства, перераховано авансовий платіж, і вже за місяць усі процедури щодо переходу до нового власника були завершені. 

Наприкінці травня до підприємства почало надходити перше зерно, а з червня обсяги збільшувалися до промислових масштабів. Це дало змогу хоч якоюсь мірою допомогти Укрзалізниці з вивезенням зерна. Словацький елеватор має обсяг одночасного зберігання 20 тис. тонн, і за нормальної логістики з обох боків є можливість досягти двох і навіть трьох обертів на місяць. До того ж логістика з українського боку працює без зауважень. Однак із європейського боку існує низка труднощів. Звісно, що тамтешня влада не тримається осторонь і зі свого боку намагається оптимізувати всі процеси, щоб покращити ситуацію. Існує певна економічна зацікавленість — українське зерно дешевше за європейське. Також не забуваємо і про політичну підтримку багатьох країн Європи в питанні вивезення українського зерна. 

— На які труднощі наразилися, організовуючи роботу закордонного підприємства? 

— Для функціонування елеватора залучили українських працівників віком старших за 60 років. Місцевих практично неможливо залучити до роботи, бо переважна більшість поїхали працювати у більш розвинені країни. Поруч з українським кордоном депресивні регіони — з економічного погляду, тому місцева влада прямим текстом каже — привозьте своїх працівників і сплачуйте за них податки до місцевого бюджету! 

Ще один нюанс роботи за кордоном стосується розмитнення українського зерна. Не секрет, що у сипкі вантажі з України часто містили контрабанду. Тут репутація нашої держави добряче підмочена, і кожен вагон митники перевіряють на наявність цигарок й інших незаконних товарів. Потрібно попрацювати щонайменше кілька місяців, а може, й більше, щоб контроль став не таким жорстким. 

Третя проблема — постачання елеваторного обладнання. Якщо в Україні є кілька відомих виробників, які в будь-який момент готові зробити все що потрібно, і навіть приймають замовлення в роботу без передплати, тут ситуація інша. Підприємства працюють не кваплячись, і елементарне замовлення можуть обробляти 3–5 днів. Це пов’язано зовсім не з великим завантаженням виробника — просто вони так звикли працювати, без поспіху. 

Логістика також є непростим питанням. Тут усе планують заздалегідь, і якщо хтось хоче й далі експортувати зерно до Європи, потрібно домовлятися вже тепер, обговорювати обсяги й укладати угоди. 

— Якщо не розблокують море, куди діти зерно? 

— За попередніми оцінками в Україні може лишитись 15–20 млн тонн кукурудзи «старого» врожаю, не кажучи вже про інші культури. Ураховуючи загальні потужності зберігання, близько 60 млн тонн, для нового врожаю місця практично не буде. У такому разі аграрії можуть вдатись до такого непопулярного рішення, як лишити кукурудзу в полі до весни. Це певною мірою розв’язує проблему сушіння зерна і суттєво зменшує потребу в складських потужностях. Проте ризик ураження зерна кукурудзи грибними хворобами зростає до рівня, коли практично все зерно буде містити токсини грибного походження. Загалом на світовому ринку токсини трапляються насамперед у кукурудзі бразильського походження. Покупці добре знають це і тому в попередні роки віддавали перевагу українській кукурудзі. Якщо ж значна частина посівів зимуватиме в полі, репутація вітчизняної кукурудзи може постраждати. Коли покупці почнуть виявляти афлатоксини, на кожну партію, кожен вагон і кожен автомобіль вимагатимуть робити недешевий аналіз, що збільшить витрати відправника і створить додаткові затримання на кордонах. 

Другий непопулярний варіант полягає у використанні кукурудзи як пального для електростанцій. Усі знають, що через порти не лише відправляли зерно, а й завозили вугілля. Нині порти не працюють, і це дає привід замислитись про наступний опалювальний сезон. Паливом кукурудза може бути не в усіх випадках, однак певний тип електростанцій теоретично може її застосовувати досить ефективно. 

Цілком імовірно, що такий підхід до використання харчових продуктів засудять Євросоюз і США, однак проблему браку кукурудзи можна розв’язати тими обсягами, що витрачають на виробництво етанолу в тих самих Сполучених Штатах. Там щороку виробляють 450 млн тонн кукурудзи, з яких 120– 130 млн тонн спрямовують на виробництво паливного етанолу. Елементарним зменшенням умісту етанолу в бензині на кілька відсотків можна легко компенсувати дефіцит кукурудзи в розмірі 30 млн тонн на світовому ринку. До жодних відчутних наслідків це не призведе.