У 2019/20 МР наявні транспортні можливості України за умов економічної і політичної стабільності дадуть змогу транспортувати 55–57 млн тонн зерна. Та чи вдасться уникнути хаосу в піковий період?
Початок нового зернового сезону обіцяє рекордні врожаї. За попередніми прогнозами, загальний збір зерна в Україні може збільшитися майже до 71 млн тонн проти трохи більше ніж 70 млн тонн у сезоні 2018/19. Схоже, й цього разу в Україні можливе повторення логістичного колапсу, що став ознакою кінця минулого року. Нагадаємо, тоді елеватори не мали можливості ритмічно відвантажувати дев’ятий вал пізніх зернових у порти, через що деякі з них навіть були вимушені призупиняти приймання збіжжя з полів.
Більшу частину вирощеного зерна Україна експортує, а зважаючи на те, що 95–97% продукції зернового експорту вирушає з країни через чорноморські порти, саме на дорозі до них в період активних відвантажень і виникає той самий логістичний затор, який призводить до гострої аритмії в роботі аграрної галузі і обумовлений недостатньою пропускною здатністю вітчизняних транспортних артерій. Головним перевізником українського зерна, що відправляється на експорт, є «Укрзалізниця», яка забезпечує до 70% всього вантажопотоку. На долю автомобільного транспорту припадає близько третини від загального обсягу зерноперевезень. Ще 5–10% долає дорогу до портів річковим транспортом.
Кожний із перерахованих перевізників має свої проблеми, які не дозволяють йому в п’ятирічній перспективі суттєво наростити обсяги перевезень зерна, і разом ніхто з них не має необхідних резервів, які можна залучити в період пікових навантажень для уникнення логістичних заторів. Між тим і залізничники, і автотранспортники, і річковики попри наявні у них труднощі все ж збільшують обсяги зернових перевезень, що дозволяє сподіватися принаймні на послаблення гостроти нестачі транспортного ресурсу.
Залізниця
Ще 3–5 років тому головною проблемою залізничних перевезень був дефіцит вагонів-зерновозів, але в останні два роки парк приватних хоперів стрімко зріс і за кількістю вже зрівнявся з інвентарним парком «Укрзалізниці». Проте актуалізувалася інша проблема — брак локомотивної тяги, через яку суттєво збільшився час оберту вагонів. Вирішуючи її, державний монополіст майже два роки тому започаткував політику маршрутизації відправок зерна і закриття для вантажних операцій малодіяльних залізничних станцій, реалізація якої триває й донині. При цьому пріоритет у забезпеченні локомотивною тягою і вагонним парком надається прямим маршрутам, які наразі здатні формувати лише трохи більше ніж 70 елеваторів з близько тисячі наявних. Тобто ресурс залізниці був перерозподілений на користь великих гравців зернового ринку, що значною мірою позбавило його справедливості, втім посилило конкуренцію і дозволило збільшити вантажопотік. Так, тільки в першому кварталі 2019 року «Укрзалізниця» збільшила обсяг транспортування зернових вантажів порівняно з аналогічним періодом минулого року на 17,8% — до 10,9 млн тонн.
У планах «Укрзалізниці» на поточний рік — збільшення горизонту планування відвантажень зерна. Найімовірніше, перевізник домовлятиметься з великими зернотрейдерами, які володіють маршрутними елеваторами, власним вагонним парком і зерновими терміналами в портах, про планування перевезень на рік вперед. Це має збільшити вантажопотік і покращити показники операційної діяльності залізничників (і водночас посприяє подальшій монополізації зернового ринку 5–6 великими компаніями).
До речі, схоже, й сама «Укрзалізниця» не проти опинитися серед зернових монополістів. Принаймні на аграрному форумі в рамках нещодавньої виставки «Агро-2019» директор з розвитку «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев заявив, що державне підприємство хоче самостійно експортувати зерно, закуповуючи його у фермерів як юридична особа. За його словами, це дозволить дрібним підприємствам отримати доступ до експортних потужностей.
Також в «Укрзалізниці» розглядають можливість надання пріоритету перевезенням залежно від сезону, коли в різні періоди року головні ресурси направлятимуться переважно під транспортування зерна, залізної руди, кам’яного вугілля чи будматеріалів, однак, конкретних пропозицій щодо цього насамперед очікують від профільних міністерств. Загалом у 2019-му за умови втілення ініціатив «Укрзалізниці» обсяг зернових перевезень сталевими магістралями очікується в межах 35–37 млн тонн (проти 32,9 млн тонн у минулому році).
Автотранспорт
Обсяг перевезень зерна автотранспортом в напрямку портів минулого року також зріс більш ніж на 1,5 млн тонн — до 15 млн тонн, а в поточному може збільшитись до 16–18 млн тонн. Таку можливість автотранспортники отримали внаслідок подорожчання залізничних перевезень і обмежень у транспортуванні зерна вагонами через закриття низки станцій і маршрутизації відправок.
Втім, можливості автоперевезень теж перебувають під загрозою. Однією з них є введена Росією на початку червня заборона на поставки в Україну низки пально-мастильних матеріалів, в тому числі, й дизельного палива, більше ніж 40% якого імпортується саме з РФ. Через це вартість дизеля на українських заправках вже підскочила, а до кінця року може зрости ще на 15–30%. Оскільки вартість палива є визначальною в структурі витрат на автоперевезення, його подорожчання неминуче призведе до зростання тарифів у середньому щонайменше на 10%. Зважаючи на те, що в листопаді-грудні 2018 року на хвилі ажіотажного попиту автотранспортники підняли свої тарифи на 30–50%, а подекуди й більше, вартість пального суттєво не вплине на обсяги зерноперевезень у піковий період, проте, в загальному підсумку гальмування ринку цілком ймовірне.
Іншим обмежувальним чинником для зростання ринку автоперевезень зерна є посилення габаритно-вагового контролю на автошляхах. Хоча такий контроль все ще поширений нерівномірно, і основна кількість постів ГВК зосереджена в припортових областях, він вимушує автоперевізників для переміщення одного й того ж обсягу вантажу залучати більшу кількість транспорту, якого частіш за все у них немає. Разом із тим, якщо придбати протягом року 20–50 додаткових тягачів й причепів принаймні для великих компаній не проблема, то вельми проблематичним є забезпечення персоналом — в Україні нині гострий дефіцит кваліфікованих водіїв і ремонтників. Через це ринок автоперевезень залишається роздрібненим і фрагментованим, кількість гравців з парком понад 100 авто можна перелічити на пальцях, що створює абсолютно стихійний характер цього ринку. Втім, останнім часом дедалі більше компаній докладають зусилля, аби цей хаос впорядкувати — через укладання сезонних контрактів, об’єднання власників вантажів, перевізників і вантажоотримувачів у спільні комп’ютерні мережі тощо. Тож, попри все, обсяг зернових автоперевезень зростатиме, хоча й не так швидко, як хотілося б…
Річкові магістралі
На жаль, найменше можна сьогодні сказати про річкові перевезення зерна. За практичної відсутності державних інвестицій у розбудову водних шляхів і інфраструктуру річкових перевезень, відсутності самого закону «Про внутрішній водний транспорт», його розвиток нині відбувається здебільшого завдяки ентузіазму і зусиллям лише двох зернових компаній. Втім, навіть ці зусилля мають свій результат — торік Дніпром і Південним Бугом в напрямку морських портів було транспортовано 4 млн тонн зерна, що на 15% більше, ніж у 2017 році. Цьогоріч обсяг річкових зерноперевезень може перебільшити 5 млн тонн і перевищити 10% у загальній структурі перевезень зерна на експорт. Зважаючи на те, що в країнах ЄС річковим транспортом перевозиться половина всього обсягу зерна, Україні є чого прагнути і куди розвиватись.
***
Нехай там як, можна прогнозувати, що протягом 2019/20 МР наявні транспортні можливості України за умов економічної і політичної стабільності дозволять транспортувати 55– 57 млн тонн зерна, що цілком задовольняє поточним потребам експорту. Однак у піковий період завантаження, а це листопад і грудень, більш ніж 5,5 млн тонн зерна на місяць з лінійних елеваторів у порти залізниця, автомобільний і річковий (до закриття навігації) транспорт перевезти не зможуть, хоча для уникнення зернових заторів їх загальна пропускна здатність має становити щонайменше 6, а в ідеалі 7 млн тонн.
Втім, повторення такого гострого логістичного колапсу, як цього сезону, в наступному, судячи з усього, вдасться уникнути. Проблеми з відвантаженням зерна, безумовно, будуть, але сподіватимемося, що до припинення роботи елеваторів справа не дійде. По-перше, як вже зазначалося, порівняно з минулим роком пропускна здатність всіх транспортних ланцюгів збільшилась. А по-друге, в новому сезоні очікується збільшення виробництва ранніх зернових — пшениці та ячменю, приріст становитиме близько 3,5 млн тонн, які можна в спокійному ритмі вивезти до припортових елеваторів і на морські термінали до початку збору пізніх культур. Водночас урожай основної експортної зернової — кукурудзи наразі прогнозується на рівні 33 млн тонн, що майже на 3 млн тонн менше минулорічного, таким чином її тиск на елеваторну і логістичну інфраструктуру в той самий піковий період листопад — грудень буде меншим.
Отже, наразі наступний зерновий сезон у плані вивезення зерна на експорт виглядає більш ритмічним. Однак певною мірою ця ритмічність ще залежатиме від кон’юнктури світових ринків, зокрема цінової ситуації на них і попиту імпортерів — вони здатні скорегувати всі укладені заздалегідь плани зернових перевезень.
Ярослав Левицький, аналітик зернового ринку
Усі авторські права на інформацію розміщену у газеті “АгроМаркет” та інтернет-сторінці газети за адресою https://agrotimes.ua/ належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України “Про авторське право та суміжні права”.
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
AgroTimes
