Які проблеми стають на заваді розширення «Шляхів солідарності»

Сьогодні пропускна спроможність існуючих транспортних коридорів уже досягла максимуму на тлі високих логістичних витрат, у той час, як домовленості щодо продовження «Зернової ініціативи» є дуже хиткими. Саме тому наступними кроками з розвитку Ініціативи має стати розбудова нових транспортних маршрутів.

Про це повідомляє пресслужба Аналітичного центру «Європа Без Бар’єрів».

Європейська Комісія вже оприлюднила спільну декларацію ЄК, Чехії, Польщі, Румунії, Словаччини, Молдови, України, ЄІБ, ЄБРР та Групи Світового банку про мобілізацію 1 млрд євро на «Шляхи солідарності» до кінця 2023 року.

Однак результати аналізу, проведеного аналітиками АЦ «Європа без бар’єрів», свідчать, що поряд з інфраструктурними проблемами існують проблеми організаційні, які можуть стати на заваді реалізації анонсованих планів.

За словами експертки з управління кордонами ЄББ Євгенії Григор’євої, станом на кінець листопада рух великогабаритних вантажів через західні кордони України забезпечували 45 пунктів пропуску на кордонах з ЄС та Молдовою – 13 залізничних та 32 автомобільних, а також 6 портів – 3 чорноморські та 3 придунайські, розблоковані в рамках «Зернової ініціативи».

При цьому час очікування на перетин кордону на ПП міг сягати на автомобільних – 7, на залізничних – 25 діб.

«Якщо на початку реалізації Ініціативи серед основних причин заторів були розбіжності в графіках роботи ПП та кількості інспекторів контролюючих служб з української сторони та з боку сусідніх держав, сьогодні затримки та тривалий час очікування є наслідком низки проблемних питань за межами сфери управління кордонами», – розповіла вона.

Це пов’язано з тим, що потужності європейської транспортної системи та інфраструктури розраховані виключно на задоволення національних потреб країн-членів ЄС.

Так, сумарна потужність портів Польщі та Румунії у 2021 році сягала 34 млн тонн власної продукції, що становить лише чверть минулорічного обсягу українського експорту, який йшов через чорноморські порти – 120-140 млн тонн, і який зазначені порти фізично прийняти не в змозі.

«На даний час завантаженість цих європейських портів посилюється імпортом до Європи вугілля, а відтак усі пропозиції української сторони щодо виділення квот на перевалку там українських вантажів не знаходять підтримки», – пояснила експертка.

 Водночас з тим у зв’язку з припиненням співпраці з рф звільнилися потужності – близько 50 млн тонн на рік, литовського порту Клайпеда, до якого раніше Україна транспортувала вантажі широкою колією через Білорусь. Однак сьогодні для здійснення експорту за цим напрямом необхідно або двічі змінювати візки з широкої на вузьку колію і навпаки (Україна – Польща – Литва), або будувати широку колію з України до кордону з Литвою територією Польщі.

«Таке будівництво має потенціал з огляду на перспективу на повоєнне майбутнє, оскільки зміни кліматично-погодних умов вказують на зміщення агровиробництва України на захід, що забезпечить постійний попит на цей напрям перевезень, однак Польща не вбачає в цьому доцільності з безпекових міркувань, а загальна політика ЄС спрямована на розбудову вузької колії», – зазначила Євгенія Григор’єва.

Іншої проблемою гармонізації україно-європейських транспортних перевезень є невідповідність габаритів українського рухомого складу технічним вимогам іноземних залізниць, що сьогодні значно звужує коло маршрутів для українського експорту.

«Європа не здатна допомогти Україні у вирішенні цього питання, бо має значну нестачу рухомого складу та часових слотів у графіках залізничних перевезень. Наприклад, на території ЄС курсує 9 тис. вагонів-зерновозів, у той час як в Україні їх близько 25 тис. Відповідно залізнична мережа та графіки перевезень ЄС розраховані на втричі меншу інтенсивність руху, включаючи як внутрішні, так і українські зернові вантажі», – повідомила вона.

Більш того, європейський ринок залізничних перевезень є лібералізованим, і на одному прикордонному переході одночасно можуть працювати близько 10 державних і приватних перевізників, які конкурують між собою. Недосконала координація їхніх дій часто призводить до затримок відправки вантажів, що спричиняє блокування шляхів вагонами котрогось з них, а отже і блокування решти рейсів.

З українського ж боку трапляються випадки, коли вагони вже прибувають на кордон, але покупців ще немає, що також блокує місця відстою потягів для наступного транспорту.

«Існує проблема і з формуванням поїздів «за готовністю», що дозволяє перевозити велику кількість вагонів з понад 1200 залізничних станцій України одним рухомим складом, однак перелік вантажів та точний час їхнього прибуття на кордон через вади планування перевезень не можуть бути визначені заздалегідь і в більшості випадків не відповідають жорстким графікам європейських перевізників», – наголосила експертка.

Вона переконана, що підвищити ефективність перевезень могла б розробка єдиної системи контролю, до якої були б включені, як українські, так і європейські мережі; подальше запровадження спільного прикордонно-митного контролю між Україною та Польщею, а пізніше і з іншими країнами ЄС; запровадження електронного документообігу натомість нинішнього обміну телеграмами.

«Така система має відображати рух вантажів не лише до кордону, а й після його перетину, що дало б змогу всім учасникам логістичних ланцюгів спостерігати за місцеперебуванням вантажів, швидкістю руху, місцями та причинами затримок. Спільний контроль має значно спростити та пришвидшити низку перевірок при перетині кордону вантажу. Цифровізація спілкування має пришвидшити вирішення проблемних питань, що можуть виникнути на будь-якому з цих етапів», – підсумувала вона.

Нагадаємо, втрати агросектору внаслідок логістики можуть сягнути близько 10 млрд дол. США.