Логістика зерна на рівні 80-100 дол.\т вбиває маржинальність експортних операцій

Урожай зернових та олійних у 2026/27 МР оцінюється в 83 млн тонн, потенційний експорт становить 52 млн тонн. В умовах ускладненої логістики теоретично проблем зі зберіганням немає: потужності сертифікованих складів становлять близько 53 млн тонн, також є близько 15 млн тонн несертифікованих складів і рукави.

Проте у західних та північних областях урожай перевищує наявні потужності зберігання, а в прифронтових регіонах елеватори є об`єктами ворожих атак. Тож питання експорту стоїть дуже гостро, ураховуючи, що малим агровиробникам потрібні обігові кошти на пізні жнива, добрива та посівну.

Донедавна 91% зерна експортувалось через порти Великої Одеси, сумарна вартість логістики до них становила 25-30 дол./т. Зараз залишилось два альтернативних шляхи. Перший – 15 прикордонних залізничних переходів з Польщею, Румунією, Угорщиною та Словаччиною з максимальною потужністю до 1-1,1 млн т/місяць у напрямку портів Балтійського моря або країн Центральної Європи. Другий – до 0,5 млн тонн залізницею до дунайських портів Ізмаїл та Рені (Україна), Джурджулешти (Молдова), Галац та Констанца (Румунія). 

Вартість логістики через прикордонні переходи становить близько 100 дол.\т: 25 дол./т до кордону, 10-15 євро/т за перевантаження на європейську колію, 50-60 євро/т – перевезення по країні і додаткові збори в порту. 

У 2022 році ціни на зернові становили 370-400 дол./т, тож здорожчання логістики компенсувалося високою вартістю збіжжя. Зараз, за ціни пшениці у 200-240 дол./т, витрати на логістику на рівні 800-100 дол./т вбивають маржинальність експортних операцій.  Тому аграрії не поспішають, очікуючи на відновлення роботи портів Великої Одеси. На експорт йдуть або високомаржинальні олійні культури, або зернові з західних регіонів.

Альтернативний шлях через західні країни поки використовується на 20-30%. Наразі спостерігається сплеск в напрямку Польщі (передача до 50 ваг./доба), Румунії (понад 40 ваг./доба), Словаччини (до 40 ваг./доба). Натомість передача вагонів до Угорщини скоротилась до майже 40 ваг./доба. Проте загалом обсяги передачі вагонів на західних кордонах становлять близько 170 ваг./доба.

Другий альтернативний шлях використовується на 50%. Даються взнаки неможливість завантаження суден до дедвейту через низький рівень води в Дунаї та проблеми з проводкою суден Сулінським каналом.

Наразі Ізмаїл є найдешевшим маршрутом: «Укрзалізниця» перевантажує до 130 вагонів по цього порту.

В останню декаду серпня спостерігається активніша передача вантажів транзитом через Молдову – з середньодобових 150 т/добу до 1600 т/добу. Проте і цей напрямок поки завантажений на близько 20%.

Наразі державні органи влади та АТ «Укрзалізниця» перебувають у постійному контакті з міжнародними партнерами з країн Східної Європи щодо збільшення транзитних перевезень українського збіжжя до портів Румунії та Польщі: експорт до країн ЄС відбувається виключно у межах квот. Україна дотримується усіх заходів, запроваджених суміжними державами задля унеможливлення прихованого експорту.

Але інфраструктура Європи не здатна додатково обробити 52 млн тонн українського збіжжя. Потужність портів Польщі сягає 10 млн тонн, Констанца теоретично може перевалити 40 млн тонн. Проте ці порти активно відвантажують європейське зерно.  Залізниці суміжних країн також не розраховано на вал українського зерна. Вже дається взнаки обмеженість пропускної здатності європейської мережі, брак зерновозів тощо. Тож у найкращому разі альтернативними шляхами зможемо перевезти 30-50% агропродукції.

Проте на підході жнива пізніх зернових, через які проблеми браку потужностей загостриться. Наразі аграрії опрацьовують декілька варіантів розвитку подій: задля поповнення обігових коштів намагатимуться везти збіжжя будь-якими альтернативними шляхами, деякі взагалі не збиратимуть частину кукурудзи до весни або ж закладатимуть урожай в рукави.

Тому усі ми сподіваємось на Сили оборони та дипломатичні зусилля України задля розблокування портів Великої Одеси – головного шляху експорту.