Точка зору

Як зміниться залізнична логістика після запуску приватної тяги

Валерій Ткачов
експерт у сфері транспортної інфраструктури та логістики
Поділитись:

У світі є дві моделі лібералізації залізничних вантажоперевезень: європейська, коли інфраструктура належить державі, а на ній конкурують кілька вантажоперевізників, та американська, коли існує кілька залізниць, і між собою конкурують не лише перевізники, а й інфраструктури. В Україні впроваджується європейська модель, яка передбачає, що інфраструктура залишиться у власності держави (принаймні її основна частина), а на ній, крім державних, їздитимуть приватні перевізники.

Наразі йдеться про пілотний проєкт виходу приватної тяги на магістральні лінії, що передбачає розробку чіткого графіку: в якому місці, на якій ділянці (буквально, від станції А до санції Б) вона матиме право рухатись. Тому на першому етапі такого експерименту буде протестовано виключно порядок взаємодії: диспетчеризація, управління рухом, безпека… А повноцінний допуск приватної тяги на залізницю стане можливим лише після чіткого розподілу УЗ на вертикалі.

На сьогодні УЗ – це цілісний комплекс, де вантажоперевезення є єдиною прибутковою частиною, що субсидує перевезення пасажирів. Крім того, транспортування окремих вантажiв субсидує перевезення інших, незважаючи на приблизно однакову собiвартiсть логістики. А тому слід урахувати, що після анбандлінгу хтось повинен буде утримувати пасажирський рух. Можливо, його збитковість компенсуватиме держава, або ж цi витрати буде закладено в новий тариф за користування інфраструктурою.

Якщо протягом останніх семи років через недосконалу тарифну систему «Укрзалізниця» недоотримувала від вантажоперевезень кошти, необхідні для повноцiнного вiдновлення та розвитку, то після розподілу кожна вертикаль порахує, скільки їй потрібно коштiв для операцiйної роботи, на відновлення i модернiзацiю шляхів, рухомого складу, засобів зв’язку, та сформує нову вартiсть своїх послуг. І, можливо, ця вартiсть буде вищою за нинішню.

Слід також урахувати, що будь-який розподіл означає збільшення управлінського апарату, а це також зумовить додаткові витрати. Втім, зважаючи на світову практику та вимоги, прописані в Угоді про асоціацію між Україною та ЄС, лібералізація залізниці в Україні неминуча. Вона відбуватиметься поетапно: спочатку пiлотний проєкт, потiм реорганізація УЗ, її поділ, чітке визначення поточних затрат, оптимізація, розрахунок економічно обґрунтованого тарифу, і лише потім – повноцінний допуск до інфраструктури приватників.

На сьогодні стати учасниками пілотного проєкту виявили бажання переважно ті компанії, які самі є вантажовласниками. Тобто раніше вони возили свої вантажі «Укрзалізницею», яка мала з цього прибуток, а тепер возитимуть їх самі фактично за собівартістю, чим зменшать собі витрати на логістику. Втім, для створення повноцінного конкурентного ринку на залізниці повинні з’явитися незалежні оператори, в тому числі крупні іноземні компанії без власної вантажної бази, які будуть пропонувати свої послуги перевізників і матимуть з цього прибуток.

Існує думка, що від запуску приватної тяги виграють лише крупні вантажовласники. Це не зовсім так. Їхня перевага в тому, що вони мають фінансові ресурси стати операторами приватної тяги, тоді як малі й середні в будь-якому разі будуть залежні чи то від приватних, чи від державних перевізників. Та коли цей механізм повноцінно запрацює, а між перевізниками виникне конкуренція за вантажі, дрібні та середні вантажовласники матимуть змогу обирати того оператора, який запропонує їм кращі умови співпраці.   

Поділитись:
  • 100 найкращих аграрних підприємств України
  • Експертна рада проекту «Аграрна Еліта України - 2019»
  • 100 найкращих аграрних підприємств України, за номінаціями