Одеський «котел»: експортні ризики та можливості
Стамбульська угода про відновлення експорту українського зерна, підписана 22 липня, дала надію тисячам аграріїв на відновлення ринку й підготовку до наступних посівних. Адже напередодні численні історії аграріїв та учасників ринку, які планували зменшення площ посівів, суттєво демотивували. Але документ про перевезення зерна морем разом з експортом Дунаєм та залізницею вселив надію. Щоправда, вона жевріла недовго: вже на наступний день росіяни атакували одеський порт, де зберігалося зерно, готове до відправлення. Будь-яка угода з росією – це даремне витрачений папір. Однак, у нас немає іншої реальності й інших, ідеальних, умов. Тож далі – про ризики й можливості відновлення експорту українського зерна.
Почнемо з ризиків. Їх досить багато. Найперше це – транспортування зерна до порту. Дніпропетровська, Запорізька, Миколаївська області зараз активно обстрілюються. На частині з них ідуть активні бойові дії. Тобто вивозити звідти зерно – це вже ризик. Так само як і везти його на південь з інших областей.
Я – не військовий експерт, тож не беруся коментувати безпекову ситуацію чи вказувати спеціалістам, як працювати. Але, на моє переконання, безпечне перевезення зерна – не менш важлива спецоперація за інші. Адже збитки від втрати врожаю аграріям не компенсує ані страхова, ані поки що держава. Над цим аграрні асоціації також працюють, бо бізнес повинен бути впевнений і мати механізми хоча б якихось компенсацій, а не лишатися віч-на-віч зі зруйнованою інфраструктурою, технікою чи спаленим складом із зерном.
Другий ризик: зберігання в порту й відвантаження. Ми всі бачили, як ракети влучили в порт «Одеса». Якраз напередодні ми спілкувалися з журналістами щодо безпеки експортних шляхів. Під час розмови прозвучала фраза «Іловайський котел для зерна». І це дійсно ризик. У цій ситуації лишається сподіватися на посилення заходів безпеки, ППО та українські ЗСУ.
Третій ризик: безпосередньо перевезення. Безпекові механізми забезпечує координаційний центр, в який входять представники ООН та Туреччини. Усі ці фактори разом формують ще один ризик – підвищення собівартості перевезення. Адже це – не просто вантажне судно, а залучення кількох, при чому з різних країн: сюди накладається оплата військовим, витрати пального, не кажучи про інші розхідні. Наразі невідомо, скільки це коштуватиме й чи вдасться агровиробникам хоча б «вийти в нуль».
Тобто на кожному етапі (від збору врожаю до його доставлення в певну країну) зернотрейдерам і аграріям варто бути готовими до небезпечних моментів і того, що вся «зернова місія» може зірватися.
Саме тому потрібно не припиняти розвивати інші експортні шляхи. Навіть не так: їх потрібно розвивати з більшою силою. А зернотрейдерам за можливості диверсифікувати ризики, поставляючи одну частину зерна морем, іншу – Дунаєм, а ще частину відвантажити залізницею. Це спрацює і в короткостроковій перспективі, і дасть результати в майбутньому: після перемоги шляхи поставок будуть уже налагоджені й відпрацьовані.
По річковому експорту, зокрема й через повернення острова Зміїного, нам вдалося вийти на показники в 2-2,5 млн тонн зерна на місяць. Глобально за останні 6 місяців вантажообіг у портах, що прямують з продукцією по Дунаю, виріс уп’ятеро. Тож програма Кабміну з розвитку річкових портів до 2031 року має бути втілена чи не першочергово.
Те саме із залізницею та іншими транспортними коридорами. Варто продовжувати розвивати транспортні вузли й хаби на кордоні з ЄС, де б швидко можна було перевантажувати українську продукцію на європейські колії.
Річ у тім, що з багатьох міркувань (і безпекових теж) ширина колій української залізниці та європейської – різна. Тому ми не можемо, приміром, пустити потяг із зерном з Дніпропетровської області й до Німеччини. Цей потяг має зупинитися на кордоні, його розвантажують, а потім завантажують назад вже європейським перевізникам, а ті везуть його по ЄС. Наразі ще до кінця не налагоджений і не відпрацьований ось цей «стикувальний» механізм на кордоні. Тож це – ще один виклик, який потрібно прийняти заради пришвидшення й збільшення експорту товарів з України попри відкриття морських «воріт».
Однак, не зважаючи на ризики й небезпеки нам потрібно терміново розв’язувати проблему із заблокованим зерном, дефіцитом потужностей для зберігання у 10 млн тонн та перехідними залишками в 25 млн тонн. Бо зменшення посівних площ, відмова від осінньої посівної чи від посівної 2023 року призведе до ланцюгової реакції у всьому українському АПК. Не буде висіву – не буде запиту на насіння, не буде насіння – не буде потреби в добривах і засобах захисту, не буде вирощеної продукції – тваринництво не матиме вже напрацьованих шляхів для виробництва комбікормів, добрив і т.д., а отже доведеться імпортувати чи шукати нових постачальників, а це завжди – підвищення цін на продукти. Тому розблокування портів, хоч і має ризики, але поки що дає надію на наступний врожай. На те, що він просто станеться. А це – вже перемога, це світло, яке долає темряву. Тримаймо аграрний стрій, не опускаймо руки, бо ми на своїй землі, а отже – посіємо!